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Chevrolet 1955

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La juventud americana había escuchado que para 1955 Chevrolet tendría un auto totalmente nuevo con un nuevo motor V8. Pero no simplemente un V8, un potente V8. Esto era bueno para los chavos que sabían que sus padres no dejarían a Chevrolet ya que sus autos tendrían un desempeño similar a los autos Olds 88 y Hemi Dodge de los padres de sus amigos. Los Ford de 1954 habían salido con un motor V8 Y-Block, pero con solo 239 pulgadas cúbicas de desplazamiento. Esto era más desesperante que los Flathead de 1953 y anteriores. De hecho, el motor Ford I-Block de seis cilindros era un desafío para el V8. El sistema de cambios y Overdrive de Ford habían tenido agallas, pero el sistema Ford-O-Matic había quedado por debajo de las expectativas de aquellos que habían seguido los pasos del Oldsmobile 88 desde 1949.

Sin embargo, los jóvenes conocedores sabían que Ford, al igual que Plymouth, preparaban algo para 1955. Plymouth se había quedado muy atrás en el terreno del estilo y el desempeño, pero esperaban algo interesante para el primer cuarto. Por otra parte, debido a que Ford había sido muy popular entre los jóvenes y a que ya tenía un motor V8 OHV funcionando muchos esperaban que 1955 fuera el año de Ford.

General Motors no quería que lo tomaran por sorpresa en el terreno de los V8 OHV de alta compresión. Claro que no, de hecho ya habían comenzado. En 1949 Cadillac y Oldsmobile habían dado el primer paso en la carrera de la velocidad. General Motors sabía que debía tener un auto rápido para cuidar su reputación. Antes de 1949, Oldsmobile había sido concebido como un auto de ingeniería. Fue el primer auto en ser completamente automático con su transmisión Hydra-Matic en 1949. Pero no era un auto excitante.

Dejemos de pensar que GM o Chevrolet no estaban preparados para la carrera de la potencia. Sin embargo su reacción a la influencia que los compradores jóvenes tenían por la potencia a la hora de tomar una decisión de compra había sido lenta. Para 1952 la corporación estaba preocupada de lo que los jóvenes pedían en las exhibiciones. Para este entonces, Chevrolet ya tenía en desarrollo un nuevo motor V8, pero no prometía capturar mucho la atención del comprador joven y la división tuvo que imaginar otras opciones. El motor que se desarrollaba era una versión reducida del Cadillac de 1949. No significa que hubiera algo de malo en el motor V8 de 331 pulgadas cúbicas de Cadillac, pero la idea de usar tecnología de 1949 para rediseñar un motor de 230 pulgadas cúbicas no mostraba la frescura e innovación que la corporación tenía en mente. Adicionalmente, resultaría más cara su producción.

Así, cedieron el paso al ingeniero Ed Cole, quien había estado muy involucrado en el desarrollo del motor V8 OHV de Cadillac. En 1952 se presentó en Chevrolet como jefe de ingeniería. Cole inmediatamente revisó todo el plan del producto para 1955, y concluyó que se debería de empezar nuevamente sobre hojas en blanco. Como estrategia del nuevo vehículo el ambicionaba un motor ligero tomando ventajas de las últimas técnicas de manufactura y fundición. El block del motor estaría tan bien hecho que cincuenta años después sigue siendo estratégico para GM en sus V8. El desplazamiento inicial, como fue construido en 1955, fue de 265 pulgadas cúbicas y posteriormente llegaría a los 400 pulgadas cúbicas y muchas otras medidas intermedias.

El diseño del nuevo motor incorporaba un innovador y económico tren de válvulas que eliminaba el eje de los balancines y remplazaba los balancines vaciados por balancines troquelados más ligeros. Se logró ahorro adicional con bielas huecas y con el múltiple de admisión atornillado y con doblez para encajar en las cabezas eliminado la necesidad de una tapa separada. El diseño eficiente de este motor puede apreciarse mejor cuando se compara con otros autos equipados con motores de seis cilindros: de 40 a 60 libras menos de peso. En su introducción, su potencia estaba marcada en los 162HP. Pronto se incorporaría un paquete adicional que consideraba un carburador de cuatro gargantas con un escape de doble salida que incrementaba la potencia a 180HP. A finales del año, la versión 265 del Corvette estaba disponible para los autos de pasajeros.

Mientras que el nuevo V8 fue la gran noticia de 1955, el seis cilindros de 235 pulgadas cúbicas jugó un papel muy importante en los productos Chevrolet. A 123HP con transmisión estándar y a 136HP con transmisión Powerglide, el nuevo seis de Chevy movía los autos ligeros ( un 150 de dos puertas pesaba solo 3,060 libras) vigorosamente. Si consideramos que el Chevrolet 1955 de seis cilindros con transmisión Powerglide estaba equipado con 136HP y el Ford V8 Y-Block de 1954 con 130HP, Chevrolet pretendía competir en serio en el terreno del desempeño.

El Chevrolet de 1955 era mucho más que un motor. Fue un auto totalmente nuevo. Desde el chasis, la suspensión, la dirección, la carrocería y simplemente todo en el auto era nuevo. El nuevo chasis estaba construido a base de una estructura tubular. Esta estructura era cincuenta por ciento más rígida y dieciocho por ciento más ligera. El movimiento del pedal del freno se redujo en un cuarenta y cinco por ciento. El nuevo sistema de dirección reducía el esfuerzo en el manejo y mejoraba la suavidad. El pedal del freno y clutch ahora estaban suspendidos, característica pionera del Ford de 1952. la bomba de los frenos ahora estaba en el compartimiento del motor. La palanca “T” del freno de mano se cambio de la derecha de la columna de la dirección a la izquierda. Las llantas sin cámara formaron parte del equipamiento estándar desde 1955.

Las series designadas para 1953 y 1954 – 150, 210 y Bel Air – continuaron para 1955. Internamente la serie Bel Air era conocida como la serie 2400 e incluía el sedan de cuatro puertas, el sedan de dos puertas, coupe deportivo, convertible y vagoneta. La línea del Bel Air pronto se expandió para incluir la Nómada, una vagoneta dos puertas innovadora cuyo estilo se basó en el Corvette show car.

La más accesible de las series fue la 210 ( internamente conocida como la serie 2100 ) se extendió para incorporar un Sport Coupe “sin poste” ( disponible en 1953 pero retirado en 1954 ) y una vagoneta dos puertas junto con el sedan de cuatro puertas familiar, Delray Club Coupe, el sedan de dos puertas y la vagoneta de cuatro puertas. Aunque se identificaba como Club Coupe, el Delray era externamente idéntico a un sedan dos puertas. Por dentro tenía dramáticas diferencias con su tapicería de vinyl en dos tonos y nuevos tapetes. La vagoneta de dos puertas, como todas las vagonetas Chevrolet, se definieron como de seis pasajeros.

La serie 150 orientada a flotillas ( conocida internamente como la serie 1500 ) tuvo un pequeño ajuste con la aparición de una vagoneta de dos puertas que remplazaba a la anterior de cuatro puertas. Continuaba con el sedan de cuatro puertas, el sedan de dos puertas, el sedan de utilería de tres pasajeros y el sedan de reparto. El sedan utilitario fue el equivalente moderno del Business Coupe y compartía el chasis del dos puertas.

El auto más popular de 1955 fue el Chevrolet Bel Air sedan de cuatro puertas con más de 345,000 unidades vendidas, seguido del sedan 210 de cuatro puertas con casi 318,000 unidades. El actual favorito de los coleccionistas Bel Air Coupe y convertible vendieron más de 185,000 y 41,000 vehículos respectivamente. La única y bella Nómada solo vendió 6,000 unidades, marcando un extraño record en Chevrolet.

Como producto de bajo costo y demandado por ser un vehículo de transporte austero para satisfacer las necesidades básicas de transporte de aquellos de bajo presupuesto, el 150 vendió arriba de 125,000 modelos en 1955 ( sin contar los sedan de reparto ). El auto más vendido de la serie 150 fue el sedan de cuatro puertas. Usando este modelo como base de comparación, a un comprador le implicaba pagar $90 USD más para comprar un 210 similar. Por esta diferencia el comprador obtenía a cambio un interior más colorido con bonitos tapices, tapetes coloridos, adornos en las puertas, ceniceros, descansabrazos, luz en la guantera, claxón, moldura de cinturón, moldura en el parabrisas y ventana trasera y molduras en la ventanilla trasera. Seguramente $90 USD en 1955 era una cantidad importante, sin embargo 806,000 compradores se entusiasmaron con el 210, la serie más popular de Chevrolet.

En segundo lugar fue para la serie Bel Air con 771,000 unidades. Otra vez, usando el sedan dos puertas como base de comparación, el Bel Air estaba $113 USD arriba del 210. Por la diferencia el comprador recibía molduras interiores, panel de instrumentos más decorado, tapetes, molduras en las polveras delanteras y traseras, tapas completas en las llantas, el nombre de Bel Air y más. En este nivel el comprador del Chevrolet estaba en el territorio que históricamente pertenecía a Buick, Olds, y De Soto.

¿Y que pasó con la competencia? Ford tenía un precioso auto. Una cirugía hizo pensar a muchos compradores que el Ford de 1955 era un auto totalmente nuevo. Con un nuevo parabrisas más envolvente con nuevos paneles en el chasis y un estilo nuevo en sus interiores lo hicieron pasar como un auto totalmente nuevo. La nueva serie Fairlane remplazaba a la Crestline de 1954 para competir directamente con el Bel Air. Mientras que los interiores del sedan Bel Air intentaban ser más estilizados, el Fairlane de Ford lucían más lujosos. En 1955 Ford introdujo el Crown Victoria. Después de una década en la que la industria promovía como auto premium el estilo hardtop de dos puertas en el cual no había poste central, Ford hizo del victoria un auto premium con poste central para crear un agrio sedan de dos puertas y aumentarle el precio. Más de 33,000 compradores mordieron el anzuelo y otros 2,000 pagaron $70 USD adicionales por tener la versión con techo transparente.

El Ford Customline fue el competidor directo del Chevrolet 210. El precio era similar al del Ford, el cual estaba $26 USD arriba del Chevrolet, tomado como base de comparación el sedan de dos puertas. No había hardtop en la serie Customline que compitiera con el 210 Sport Coupe. Tampoco había competidor directo para el Delray.

La serie Ford Mainline fue el competidor de la serie 150. El Mainline con arriba de 127,000 unidades vendidas fue ligeramente más popular que el 150, reflejando la influencia histórica de mercado que dominada Ford por los autos del terreno básico.

Ford siempre había sido fuerte en el terreno de las vagonetas y en 1955 inició una serie al nivel de la serie Mainline, la Custom Ranch Wagon y la Contry sedan de cuatro puertas al nivel de Customline y la Contry Squire con madera al nivel de Fairlane. Ford tenía buen control en el mercado de las vagonetas y las ofrecía en modelos de seis y nueve pasajeros en 1955, mientras que Chevrolet solo las ofrecía en seis pasajeros.

Chrysler Corporation estaba perdiendo terreno a principios de los cincuenta. El liderasgo conservador de K.T. Keller, quien venía de Chevrolet, había producido vehículos que resultaban por debajo de las expectativas de los clientes en varias áreas, incluyendo estilo y calidad. Mientras que los modelos más caros de Chrysler y De Soto habían mantenido altos estándares, los estilos de 1953 y 1954 de Plymouth y Dodge eran pequeños, endebles, pobres en ingeniería y de construcción casual. Fue hasta 1954 que pudieron ofrecer un auto sin clutch totalmente automático. Chrysler tenía a Virgil Exner para liderar los diseños pero Keller y poderosos ingenieros repetidamente interfirieron con sus propuestas de diseño resultando en el desastre de 1953-1954. Finalmente Séller fue arrastrado fuera y Virgil Exner y el diseñador Maurie Baldwin tomaron las riendas.

El resultado fue que para 1955 Chrysler tuvo el primer auto de buen diseño de la década. El V8 de 240 pulgadas cúbicas desarrollaba 157HP. También estuvieron disponibles dos V8 de 260 pulgadas cúbicas, uno con carburador de dos gargantas con 167Hp y el otro con carburador de cuatro gargantas con 177Hp. Aunque estos motores se veían bien en el papel no era suficiente para que el Plymouth compitiera con el Chevy. El interior de los autos era bueno, con la excepción de la pobre distribución del tablero de instrumentos que colocaba el medidos de temperatura y presión del aceite justo al frente del pasajero. Plymouth fue el último en ofrecer instrumentación completa; Ford y Chevrolet se habían cambiado a los indicadores luminosos.

Plymouth también ofrecia tres series; el Belvedre que competía con el Bel Air. El Savoy que competía con el 210 y el Plaza que competía con el 150.

Juntando todos los registros, Chevrolet mantuvo el liderazgo y Ford disfrutó de un segundo lugar. Es importante reflexionar en la gran ventaja de los Chevrolet en ser mejores y más duraderos que sus competidores. En buena parte esto se puede atribuir al sistema eléctrico de 12 volts que Ford y Plymouth aún no tenían. Con el tiempo los carburadores Ford se volvían temperamentales. La combinación del sistema eléctrico de seis volts y la mala carburación dificultaban el arranque de los motores. Los V8 de Plymouth eran simplemente igual de malos. Por ello, Chevrolet retuvo el primer lugar con el 23 por ciento del mercado, Ford en segundo lugar con el 22.3 por ciento y Plymouth, que venía del desastre del 1954, con un 9.4 por ciento.

Fuente: John D. Robertson (1999). Chevrolet History, 1955-1957 (Pictorial History Series, No. 3)

  • Bel Air Convertible, Shoreline Beige - Gypsy Red
  • Bel Air Sport Coupe, India Ivory – Regal Turquoise
  • Bel Air Sedan dos puertas, Shadow Gray – Coral
  • Bel Air Vagoneta Nomada, India Ivory – Regal Turquoise
  • Bel Air Sedan cuatro puertas, India Ivory – Harvest Gold
  • Bel Air Vagoneta cuatro puertas,Shoreline Beige – Glacier Blue
  • 210 Sedan dos puertas, Copper Maroon
  • 210 Sedan cuatro puertas, Glacier Blue
  • 210 Delray Club Coupe, Onxy Black - India Ivory
  • 210 Vagoneta dos puertas, Glacier Blue - Skyline Blue
  • 210 Vagoneta cuatro puertas, Autumn Bronze-Shoreline Beige
  • 150 Sedan dos puertas, Shoreline Beige - Neptune Green
  • 150 Sedan cuatro puertas, Shadow Gray
  • 150 Sedan utilitario, India Ivory - Shoreline Gray
  • 150 Vagoneta dos puertas, Sea-Mist Green
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