Corvette Sting Ray 1963-1967

Por Juan Manuel Escareño
Publicado el 27 de noviembre de 2014
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Corvette Sting Ray 1963-67

Pocos automóviles han capturado la imaginación del coche deportivo como el Sting Ray 1963-1967, la nueva generación del Corvette completamente elegante y escurridizo que de antemano reflejan un estilo e ingeniería innovadora de Chevrolet.

Suspensión independiente en las cuatro ruedas y faros ocultos encabezaron la lista de mejoras que llegaron con el nuevo estilo del '63, y hasta el final de su temporada con el modelo 1967, se habían añadido muchas características nuevas y emocionantes, como frenos de disco en las cuatro ruedas y la disponibilidad del poder de bloque grande.

Todos estos logros fueron entregados dentro del disfraz del paquete básico y no a expensas del concepto Corvette original – un coche deportivo de dos plazas, fabricado en fibra de vidrio, con un buen manejo y excelente aceleración. Para 1967, todas las virtudes del Sting Ray habían sido revisadas a fondo, analizadas y refinadas. Se usó lo último en ingeniería disponible de Chevrolet, y su estilo se había revisado modestamente (pero los cambios fueron notorios y apreciados por los seguidores del Corvette). Y, el Corvette ha tenido siempre su propio seguimiento de culto... y todavía lo hace!

La primera edición Sting Ray había madurado significativamente para cuando hizo su aparición final en 1967. Para entonces, los diseñadores e ingenieros de Chevy habían realmente "marcado" su auto deportivo. Parecía potente, con líneas limpias y fluidas que engañaron al viento y las defensas suavemente esculpidas que excitaban los ojos. Lo más importante, no decepcionó al momento de ponerlo en movimiento. Se trata de un coche que cumplió con su promesa de emoción al tomar un camino con curvas o en una carrera de cuarto de milla en la pista local.

Sin embargo, para asumir la competencia, que era bastante formidable para 1967, Chevy tuvo que desplegar una línea de bloque grande V-8 insuperable en rendimiento y durabilidad. El primer gran bloque había aparecido en 1965 en la forma de un 396-cid V-8 clasificado en 425 caballos de fuerza. De nuevo en el 66, se ofreció un solo bloque grande, pero era un 427-cuber, también con una calificación de 425 CV. Fue este modelo que llevaría la corona como el Corvette de stock más rápido que nunca, la publicación de un cuarto de milla de 12,8 segundos y una velocidad máxima de 112 mph. Tenía un solo carburador de cuatro gargantas. El único coche en ropa de calle que podría batir el Vette '66 de bloque gran fue totalmente increíble '66 AC Cobra, que logró un bombardeo en cuarto de milla de 12,2 segundos a 118 mph.

El Cobra, por supuesto, fue sensacional, pero también era poco más que un conjunto de ruedas con un chasis del tamaño de karts y el motor más feroz que Ford produjo al momento. El Corvette ofreció civilidad con su desempeño candente.

Chevy mejoró el paquete para 1967, al menos en términos de compatibilidad de usuario, aunque el rendimiento bajó sensiblemente. La línea de bloque grande se amplió a tres versiones del 427-cid V-8. El primero incluyó un solo carburador de cuatro gargantas y fue calificado a 390 CV; los otros dos fueron ambos coronados con tri-power y soportaban potencias de 400 y 435. También hubo una versión de carreras muy especial del 427, el legendario L-88. Este motor totalmente impresionante tuvo una conservadora potencia de 430CV. Sólo 20 fueron construidos, y cado uno fue vendido en increíble $948 dólares.

Los tres grandes bloques de producción fueron mucho más baratos, y mucho más fáciles de lidiar con en el uso del día a día, o la competencia de fin de semana. El L-88 se reservó para el competidor muy serio.

El motor base era, por supuesto, un bloque pequeño. Desplazó 327 pulgadas cúbicas y fue clasificado en 300 caballos de fuerza. Opcional fue un segundo bloque pequeño, otro 327, pero clasificado en 350 caballos de fuerza. Luego vinieron los chicos grandes - el temible cuarteto de bloques grandes.

El cuarteto de bloques grandes compartían las mismas dimensiones básicas con un diámetro por carrera de 4,25 X 3,76 pulgadas. Otras características comunes incluían un bloque de hierro fundido, válvulas en cabeza, la construcción de 90 grados en V y presión de aceite normal de 30 a 35 psi. Pero, es ahí donde terminaban las similitudes.

El miembro más joven del equipo, el L-36, produjo 390 CV a 5.400 rpm y se vendió por $200 dólares. Se basó en un solo carburador de cuatro gargantas, tenía 10.25: 1 de compresión y venía con elevadores hidráulicos. El siguiente en la escala fue el L-68, que desarrolló 400 CV a 5.400 rpm y usaba un trío de carburadores Holley de dos gargantas. La compresión fue de nuevo 10.25: 1 y estaba equipado con elevadores hidráulicos. Esta opción aparece por $306 dólares y fue ordenada por 2,101 compradores de Vettes en 1967. Tanto la L-36 y L-68 desarrollado la misma cantidad de par – 460 libras/pie a 3.600 rpm.

El 427 premium fue el increíble L-71, el motor que movía el coche característico. Calificado en una saludable potencia de 435 CV a 5.800 rpm, este poderoso molino tenía un par motor de 460-libras/pie a 4000 rpm. También utilizó tri-power, con tres Holley en un colector de admisión de aluminio. Sus características incluyeron elevadores mecánicos y una cámara especial, y saltaron a la compresión de 11:1.

El monstruo entregaba sus 435 caballos con una explosión, pero tomaría un poco de dinero para poner uno de los llamados motores de puercoespín bajo el capó de su nuevo '67. La etiqueta de venta de $437 dólares (más $184 dólares para la obligatoria transmisión de cuatro velocidades) mantuvo instalaciones para 3,754.

El último miembro del cuarteto de bloque grande, la mencionada L-88, fue un animal puro. Destinados estrictamente para el competidor serio (como lo demuestra su precio de $948 dólares), el L-88 fue incluido en 430hp, pero en realidad era una broma. Algo alrededor de los 500 CV habría sido llamado conservador. También una broma era el precio de $948 dólares, ya que el L-88 requería automáticamente ciertas opciones adicionales como frenos de disco de uso rudo, suspensión de uso rudo, encendido por transistor, la transmisión de uso rudo "trituradora" de cuatro velocidades, y un eje trasero con Positraction - el L-88 no pudo ser entregado con calefacción ni desempañador, por lo se entregaba un crédito de $98 dólares por la eliminación de equipo.

Lista de credenciales del L-88 fue impresionante, su equipamiento incluía un solo carburador de 850 cfm Holley de cuatro gargantas, leva de elevación especial, relación de compresión de 12.5:1, embrague de uso ruso pesado, radiador de aluminio de alta resistencia, resortes de válvulas especiales, balancines con rodamientos, y un sistema único de filtración de aire con la toma de aíre especial en la parte inferior del parabrisas en lugar de en la parte frontal del cofre.

El "motor animal" llegó con varias advertencias severas de Chevrolet de que el L-88 era un motor off-road y este no contaba con certificado de emisiones, ni era capaz de manejar equipos de control de contaminación. Además, el motor requería un mínimo de 103 octanos. Chevy emitió esta advertencia a los posibles propietarios del L-88: "El L-88 da una velocidad de régimen mínimo irregular, no es el motor más fácil de arrancar y no fue diseñado con una alta economía de combustible en mente. Como cuestión de hecho, el L-88 requiere un mayor octanaje que la mayoría de las estaciones pudieran tener".

Por razones obvias, la producción del L-88 fue minúscula. Sólo 20 de los monstruos se desataron en 1967 (seguido por otros 80 el año siguiente y 116 en 1969, la tercera y última temporada de la legendaria L-88).

Pero para los entusiastas del rendimiento más convencional que limita sus emociones a las calles el L-88 era poco práctico. Así, volvió su atención a la no menos emocionante, pero no tan radical versión de calle de 435 caballos de fuerza del 427. Y, este motor demostró ser más que suficiente, incluso para el más audaz de los aficionados a los coches deportivos. Su fuerza impresionante se puede sentir en una carrera que podría compararse a un astronauta en un cohete al espacio.

En solo 5,5 segundos se podía mover de un punto muerto a 60 mph, mientras que el tramo de cuarto de milla tarda un poco más, unos 13,8 segundos con una velocidad de cierre de 108 mph. Con un poco de puesta a punto, el 435 lo haría aún mejor y lo hizo en las manos de los entusiastas drag-racing de todo el país. Los Vettes de 425 y 435 de 1966 y '67 todavía están corriendo.

Fuente:
Cars&Parts, USA, Febrero 1991. Biblioteca del Museo del Auto y del Transporte de Monterrey.

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