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No fue hasta enero de 1903 que el automóvil Cadillac tuvo su primera exhibición pública. Sin embargo, el pequeño de un cilindro fue tan impresionante, y la reputación de su fabricante tan ampliamente respetada, ¡que durante su primer año de producción fue tercero en ventas entre todos los fabricantes americanos!

Al año siguiente Cadillac se posicionó en segundo lugar, detrás del runabout Ransom Olds de frente curvo, y por delante del tercer lugar Rambler, y en cuarto lugar Ford. El orden se mantuvo igual para 1905, y parecía que con 3,942 coches producidos ese año, Cadillac había alcanzado la capacidad de sus instalaciones. Sin embargo, sólo había empezado a aprovechar el potencial de su mercado.

La lógica podría haber sugerido que Cadillac debería mantenerse firme con mano ganadora. En cambio, en el 1905 National Automobile Show, celebrado en la ciudad de Nueva York, la compañía mostraba una nueva máquina de cuatro cilindros, el Modelo D. Era un coche que, se puede decir, había cambiado el curso de la historia del automóvil, y sin duda la de Cadillac. En 2,800 dólares, costaba casi cuatro veces más que los autos de un solo cilindro, y Cadillac tomó un mercado totalmente diferente; en el que dominaría la marquesina.

Esto no quiere decir, por cierto, que los cuatro cilindros Cadillac fueran clasificados en esos días dentro de los automóviles estadounidenses más caros. El 1905 Pierce "Gran Arrow", por ejemplo, costaba $5,000 en algunos estilos de carrocería. El precio del Thomas Flyer era todavía de $ 1,000 más alto, ¡y un nuevo Locomobile podría costar tanto como $8,000!

Incluso para los estándares de la época, el modelo D no era un coche grande. Y, no era particularmente pesado. Sin embargo, su distancia entre ejes de 100 pulgadas era más largo por 2 metros, que los modelos de un solo cilindro, y con 2,600 libras pesaba el doble que los Cadillacs pequeños. Sólo un tipo de carrocería se ofreció, un turismo tonneau con entrada por un costado. El cuerpo era de madera, aunque una piel de aluminio estaba a disposición del comprador a un costo extra de $250.

El motor L-head del Modelo D desplazaba 300.7 pulgadas cúbicas, y era clasificado en 30 caballos de fuerza - una cifra impresionante en esos días. La velocidad máxima se decía que llegaba a los 50 mph, aunque había pocos caminos en ese entonces para poder alcanzarla. Los cilindros eran vaciados por separado, como lo acostumbraban en la época, y el cigüeñal era soportado por cinco cojinetes. La transmisión planetaria de tres velocidades empleaba un cambio progresivo, en lugar del patrón selectivo utilizado en la actualidad.

Cadillac no había abandonado su pequeño de un cilindro. Durante 1905, de hecho, el 96 por ciento de todos los nuevos Cadillacs fueron impulsados por el motor de un solo cilindro de 98.2 pulgadas cúbicas. Pero, una nueva estrategia se había establecido en la empresa. A finales de 1908, Cadillac abandonaría el mercado de alto volumen.

Por cierto, una característica inusual tanto en los Cadillacs de uno como en los de cuatro cilindros de esta época fue su Crank en sentido contrario a las manecillas del reloj del diseñador Alanson Brush que creía, tal vez con razón, que esta práctica tendía a reducir el riesgo de lesión por la manivela de arranque. Sin embargo, para muchas personas el sentido inverso les parecía incómodo.

Además del debut del primer Cadillac de "cuatro", hubo otros dos acontecimientos de importancia histórica durante 1905. El primero fue la adopción del escudo de armas como insignia de identificación del automóvil de Antoine de la Mothe Cadillac. Este se convirtió en marca registrada de la empresa el año siguiente. El segundo, el evento más importante, fue la consolidación del Cadillac Automobile Co. y la Leland and Faulconer Manufacturing Co. en el nuevo Cadillac Motor Car Co., con Henry Leland nombrado como director general con el entonces generoso sueldo de $750 al mes.

La siguiente temporada – 1906 - resultó ser el mejor año de ventas para el Cadillac de un cilindro, que se produjo en dos versiones un tanto refinadas, los modelos K y M. Lo más importantes fueron dos nuevos coches de cuatro cilindros, los modelos H y L. El modelo H, sucesor del Modelo D, mostró cambios importantes, aunque la distancia entre ejes se estiró un par de pulgadas. Un coupé y un runabout de dos pasajeros se agregaron a la línea, el primer Cadillac cerrado de producción regular. El precio del coche se redujo en $300.

De particular interés fue el otro coche nuevo de cuatro cilindros, el modelo L, el primer coche totalmente de lujo de Cadillac. Éste contaba con una distancia entre ejes de 110 pulgadas, 8 pulgadas más largo que el modelo H, y su motor L-Head desplazado la friolera de 392.7 pulgadas cúbicas. No fue sino hasta 1930, cuando se introdujo el legendario V-16, que Cadillac ofreciera un motor de este tamaño. Fueron anunciados cuarenta caballos de fuerza, y los precios fueron de $3,750 para el turismo, y $5,000 dólares para la limusina. El gran coche no fue un éxito comercial, y fue eliminado de la línea después de una sola temporada.

Con la desaparición del Modelo L, la limusina se convirtió en un miembro de la línea H para los modelos 1907, con un precio de $3,600; mucho más asequible. Se continuó con el motor de 300.7-cid y la transmisión planetaria de tres velocidades. En total, se ofrecen cuatro tipos de carrocería; los otros fueron el touring, runabout y coupe.

Lo nuevo para 1907 fue un pequeño, menos costoso Cadillac de cuatro cilindros, el modelo G. El primer Cadillac diseñado sin la influencia de Alanson Brush, que había salido para comenzar su propia compañía, que era más avanzado en muchos aspectos que el coche más grande. Entre sus características estaba una transmisión de selector deslizable y un embrague de cono con cara de cuero. El desplazamiento del motor del Modelo G fue de 226.2 pulgadas cúbicas que producían 30 caballos de fuerza, y el precio de venta, en cualquiera de los tres estilos de carrocería abierta, era comparativamente razonable de $2,000. No es de sorprenderse que el más pequeño "cuatro" vendiera más que el modelo H por un margen de dos a uno.

En 1908 Cadillac fue aclamado en todo el mundo al ganar el Trofeo Dewar, en gran medida por la fortaleza de sus piezas intercambiables. Uno de los que entendieron muy bien el significado de este premio fue William Crapo Durant, el hombre responsable de sacar de la obscuridad al Buick en 1903 llevándolo al segundo lugar en la industria cuatro años después. Durant, que antes había confiado modestamente a sus asociados que su objetivo era dominar toda la industria automotriz, estaba trabajando en crear un conglomerado que llamaría General Motors. Por supuesto, él quería añadir a Cadillac a su lista de rápida expansión de propiedades.

"Billy" Durant fue uno de los personajes más complejos en la historia del negocio del automóvil, y sin duda uno de los más coloridos. Su influencia en el desarrollo de la industria del automóvil fue casi tan grande como la de Henry Ford- aunque de una manera diferente. Pero dejaremos esta historia para otro momento. Baste decir que, después de dos intentos fallidos por fin pudo, en 1909, adquirir Cadillac Motor Car Co. como una subsidiaria propiedad de General Motors. El precio de la operación fue de $ 5,6 millones. Durant, sin embargo, consideraba que - desde el punto de vista de desarrollo - había sido una ganga. Lo mejor de todo, en los términos del contrato Henry M. Leland quedaba a cargo como presidente Cadillac's y gerente general, con el entendimiento de que él y su hijo, Wilfred, continuarían operando la empresa como si todavía poseyeran la misma.

Los Cadillacs de 1908 fueron esencialmente modelos similares, con pocos cambios respecto a sus predecesores. Pero, se adoptó un nuevo lema, inspirado sin duda por el reconocimiento otorgado a la empresa por el Trofeo Dewar, A partir de entonces, hasta el presente, Cadillac se ha vendido a sí mismo como "El Estándar de la Humanidad."

Tras bambalinas, sin embargo, se estaban haciendo los preparativos para un enormemente nuevo Cadillac, el modestamente llamado Modelo 30. Con la introducción de este fino coche en diciembre de 1908, Cadillac redujo drásticamente su mercado. Los coches de un solo cilindro fueron retirados; Nunca más volvería Cadillac competir en el campo de bajo precio. Del mismo modo, fueron suprimidos los modelos de cuatro cilindros G y H. Comenzando 1909, el Modelo 30 sería el producto único de Cadillac, una política que dio lugar a economías de fabricación importantes. Con las mejoras periódicas, este coche se mantendría en producción durante seis años.

Fue un automóvil fino, y su valor rondaba entre los $1,400 - $600 dólares menos que los modelos G anteriores. Reflexionando sobre esto en sus últimos años, David Fergusson, ingeniero en jefe de Pierce-Arrow, escribiría, "Cadillac por años tuvo la reputación de producir el mejor coche de precio medio en el mundo".

La planta de fuerza del Modelo 30 fue un motor de cuatro cilindros con cabeza en L, heredado del modelo G de 1907-1908. El desplazamiento fue de 226.2 pulgadas cúbicas, y una vez más se marcado en 30 caballos de fuerza. Se reusó el embrague de cono con cara de cuero y la transmisión de tres velocidades del Modelo G, pero la distancia entre ejes se alargó a 106 pulgadas. Se ofrecieron tres tipos de piel, todos ellos estilos abiertos, a un precio de $1,400, incluyendo tres lámparas de aceite y un cuerno. Un parabrisas, techo, faros y el velocímetro eran con costo adicional. Aun así, a ese precio el Modelo 30 parecía casi demasiado bueno para ser verdad. Y, tal vez lo fue, por la introducción del modelo 1910 el precio base se elevó a $1,600.

El motor fue ampliado ese año a 255.3 pulgadas cúbicas, lo que resultó en un aumento del 10 por ciento en caballos de fuerza. La distancia entre ejes se alargó a 110 pulgadas, y en abril se añadieron dos carrocerías cerradas a la línea. El primero de ellos fue un cupé de dos pasajeros a un precio de $2,250. Su compañera fue una limusina bellamente decorada, construida sobre un chasis de 120 pulgadas y a un precio de $3,000.

Fue con el Modelo 30 de 1910 que Cadillac introdujo un nuevo sistema de encendido de Charles Kettering. Dos sistemas separados, una batería y un magneto, se usaban comúnmente en ese tiempo para proporcionar la chispa. Como regla general, ambos se instalaban en el automóvil, el magneto se usaba para la conducción normal, mientras que el sistema de batería se reservaba para arranque, marcha lenta y conducción a baja velocidad (si se usaba el magneto a bajas velocidades, el motor se volvía inestable). Pero, en uso constante, las baterías secas tenían muy breve vida útil, a veces no más de 200 millas.

Kettering, que fue un graduado con honores de la Universidad Estatal de Ohio con una licenciatura en ingeniería eléctrica, lo cambió todo. Basándose en su formación técnica, así como su experiencia anterior en una compañía telefónica local, ideó un circuito de encendido con la batería que usaba una bobina de retención, que él llamó relé de encendido. De este modo, se proporcionó una chispa para cada contacto del distribuidor, en lugar de la lluvia de chispas que había sido la norma en el sistema anterior. Se incrementó el desempeño y la duración de la batería se prolongó considerablemente. Henry Leland se enteró de este nuevo desarrollo y ordenó 8,000 unidades para su uso en los Cadillacs de 1910. Dayton Engineering Laboratories Co. (DELCO) fue incorporada en breve, y la notable carrera de Charles Kettering le dio un gran impulso.

Pero eso fue sólo el comienzo. Durante el verano de 1910 a una mujer que conducía a través del viejo puente de Belle Isle, en Detroit, se le detuvo su auto - un hecho poco común en aquellos días. Otro automovilista se detuvo para prestar ayuda, e intentó encenderle el coche. Desafortunadamente, ella había descuidado el retardo de la chispa. El motor arrancó abruptamente y la manivela dio la vuelta, salió por la culata rompiendo la mandíbula del hombre. Las complicaciones derivadas de la lesión llevaron a este buen samaritano a su muerte unas semanas más tarde.

Sucede que el fallecido era un amigo de Henry Leland, y su muerte subrayó la determinación de Leland por encontrar una mejor forma para arrancar un auto. Varias personas con iniciativa habían desarrollado a lo largo de los años mecánicos, algunos con aire comprimido, otros con cilindros de gas, para facilitar el encendido del motor. Ninguno de ellos había trabajado bien, incluyendo uno desarrollado en Cadillac bajo la dirección de Lelands. Impulsado por Henry Leland, Kettering fue a trabajar en el problema.

Mientras tanto, para 1911, el motor de Cadillac se habría ampliado una vez más, elevando su desplazamiento a 286.3 pulgadas cúbicas y su potencia a 40. La distancia entre ejes se estiró ese año a 116 pulgadas, y el precio base se replanteó de nuevo. Pero, a $1,700, el Cadillac era todavía un valor estelar.

Para la producción de los modelos de 1912, septiembre de 1911, Kettering había llegado con un sistema en el que el motor de arranque también generaba energía para la ignición y la iluminación. El equipo fue estándar en el nuevo Cadillac, y fue un desarrollo que revolucionaría la industria. El Cadillac estaba anunciado como "El coche que no tiene Crank!" El sistema Kettering se puso a prueba por el Real Automóvil Club, y al final ganó para Cadillac un segundo Trofeo Dewar. Ningún otro fabricante de automóviles en todo el mundo, había logrado más de una vez con este prestigioso premio!

El precio base del Cadillac de 1913 había aumentado a $1,975. Pero, para entonces, el equipo estándar incluía - además del sistema Delco - el parabrisas, techo de mohair, velocímetro Warner con luz eléctrica, indicador de combustible en el tablero, faros con foco ajustable y luces traseras. La carrera del motor se incrementó, aumentando el desplazamiento a 365.8 pulgadas cúbicas y los caballos de fuerza a 48,7.

El mismo se usó durante 1914, excepto que se utilizó esta vez un conjunto de bujías de encendido en lugar de dos, ya sea encendidas por la bobina o el magneto. Se adoptó un eje de dos velocidades, controlado por un interruptor en el tablero. Evidentemente, esta fue una característica muy prometedora, mejorando el rendimiento y la economía. Sin embargo, se retiró después de una temporada, cuando una demanda por violación de patente por Walter S. Austin, de Austin Automobile Co. de Grand Rapids, Mich., dio lugar a un juicio sustancial contra Cadillac. Pero, tal vez esto no importo mucho, porque en las mesas de dibujo de Cadillac estaba otra innovación: ¡el primer V8 de producción masiva!

Fuente:
Cars&Parts, USA, Febrero 1991. Biblioteca del Museo del Auto y del Transporte de Monterrey.

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