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Chevrolet V8 Small-Block

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  • Chevrolet V8 Small-Block
    Chevrolet V8 Small-Block
  • Hemi, la leyenda
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Se podría decir que el Chevrolet de bloque pequeño fue una obra de arte. En su debut en 1955, el motor de 575 libras desplazaba 265 pulgadas cúbicas. Resultó muy ligero para las normas de 1955, particularmente para los V8, pesando 41 libras menos que el propio motor Chevrolet de seis cilindros

Si un motor V8 se distingue de entre los demás, tiene que ser el Chevrolet de bloque pequeño (Small-Block). No fuel el primer V8 OHV en salir de Detroit, pero sin duda tuvo las características más innovadoras. Cadillac y Oldsmobile debutaron con su V8 OHV en 1949, el primero de los poderosos motores Hemi de Chrysler salió en 1951, el V8 de Lincoln entró en servicio en 1952, Buick presentó su moderno V8 en 1953, y finalmente, en 1955 Chevrolet y Pontiac sacaron los suyos. Chevrolet y Pontiac construían autos de línea baja y, naturalmente, no podía liberar sus motores antes de Cadillac por lo que las divisiones de lujo lo hicieron primero.

Lo que resulta aún más interesante es que la última vez que Chevrolet había tenido un V8 fue de 1917 a 1928, ¡Por lo que de 1929 y 1955, el Chevrolet usó un motor en línea de seis cilindros! En 1952, Edward N. Cole se convirtió en el ingeniero en jefe Chevrolet, antes de eso, trabajó en Cadillac. Harry F. Barr llegó con él como asistente del ingeniero en jefe. Cole dirigió el equipo de ingenieros que diseñó el motor, con las premisas de que debía ser ligero y económico de fabricar.

Y así fue. ¡De hecho, se podría decir que el Chevrolet de bloque pequeño fue una obra de arte! En su debut en 1955, el motor de 575 libras desplazaba 265 pulgadas cúbicas. Resultó muy ligero para las normas de 1955, particularmente para los V8, pesando 41 libras menos que el propio motor Chevrolet de seis cilindros. Refinando el proceso de producción, Chevrolet fue capaz de mantener el peso del bloque de hierro fundido tan bajo como fue posible. A diferencia de otros motores, en particular los Ford, Chevrolet sentía que no era necesario ampliar la base del bloque más allá de 0,125 pulgadas por debajo de la línea central del cigüeñal. El cigüeñal fue construido de acero forjado, al igual que las bielas y los pistones de aluminio.

Se dice que las cabezas de los cilindros hacen al motor, y para el Chevrolet de bloque pequeño no fue la excepción. Las cabezas del motor fueron construidas de hierro con cámaras de combustión en cuña, un arreglo de válvulas en línea, y excepcionalmente bien diseñados los puertos de admisión y escape. Una de las mejores características de los Chevrolet de bloque pequeño fue el sistema de admisión.

La característica más interesante de sus cabezas fue el tren de válvulas. Chevrolet eliminó el usual eje para el montaje de los balancines sustituyéndolo por soportes individuales con pernos templados que giran sobre una esfera de apoyo sujeto por una tuerca de seguridad. Lo que hizo todo esto posible fue el llevar aceite de los botadores. Sencillo, limpio y ligero. Curiosamente, fue Pontiac quien creo el concepto en 1948, sin embargo, el crédito lo tiene Chevrolet.

Una vez más, a diferencia de la mayoría de los motores de su tiempo, el colector de admisión fue diseñado no sólo para dirigir la mezcla aire-combustible a los cilindros, sino también para sellar el área de los botadores de las punterias. Esto ahorró dinero - un menor número de piezas utilizadas y también menos mecanismos en el colector de admisión.

Los principales problemas que se tuvieron que enfrentar fueron el excesivo consumo de aceite y los problemas en el tren de válvulas. El problema de consumo de aceite se corrigió mediante el diseño de nuevos anillos de pistón y colocando un paraguas de lámina entre el muelle de la válvula y la tapa de resorte para desviar el aceite de los extremos de los balancines. Los problemas con la válvula y pernos del eje de balancín se corrigieron mediante el uso de un amortiguador en el interior del muelle de la válvula y el aumento de la longitud y diámetro del perno del balancín.

Originalmente, el motor de bloque pequeño fue diseñado para tener los colectores de escape unidos entre sí en la parte delantera del motor con una tubería de unión, de la misma forma que lo hizo el motor Y de Ford. Sin embargo, el aumento de las temperaturas debajo del capó y la restricción excesiva del sistema de escape dio lugar a un rediseño que resultó en salida debajo del motor en un tubo Y.

En su forma original, el 1955 Turbo-Fire de bloque pequeño tenía un desplazamiento de 265 pulgadas cúbicas y estaba disponible en tres potencias: La versión de dos gargantas fue calificado en 162 hp a 4,400rpm, con 257 libras-pie de par a 2,200 rpm. La versión de cuatro gargantas en 180 hp a 4,600 rpm con 260 libras-pie de par a 2,800 rpm. El Corvette tuvo más potencia, 195 hp a 5,000 rpm con 260 libras-pie de par a 3,000 rpm. Esto se logró con un árbol de levas de botador sólido. La relación de compresión fue de 8.0:1 en todos los motores.

Decir que el motor fue un éxito es un eufemismo. En un mínimo de tiempo, el Chevy de bloque pequeño se había establecido como el estándar bajo el cual todos los demás V8 serían juzgados. Además, era el motor que se tenía en la calle, en el circuito NASCAR, o en el cuarto de milla.

En 1956 el motor había mejorado. El ascenso del árbol de levas se aumentó de 0,330 pulgadas a 0,365 pulgadas Un aumento en la relación de compresión, a 9.25:1, elevó a 205 hp la potencia en el motor de cuatro gargantas. El motor de dos gargantas desarrolló 162 hp con la transmisión manual, pero se incrementó a 170 hp con la transmisión automática Powerglide (PG). Se usaron pistones más resistentes, y los tornillos de las cabezas ahora se enroscaban sobre el block. Más evidente fue el uso de un filtro de aceite de flujo completo.

Más avanzado el año del modelo, el RPO (opción de producción regular) 411 fue liberado. Este tenía una configuración de doble carburador de cuatro gargantas que elevó la potencia a 225 hp. Solo en 1956 el motor de bloque pequeño fue pintado de color rojo, en lugar de la familiar naranja.

Mil novecientos cincuenta y siete fue un año importante para el pequeño bloque. En primer lugar, el cilindro se incrementó en 0,125 pulgadas, dando como resultado el 283. En segundo lugar, fue el primer año de la opcional Ramjet de inyección de combustible Rochester (FI). La mayor potencia del 283 fue de 283 hp con un sistema FI. Estuvo disponible una configuración de dos gargantas en dos versiones, ya sea en 245 o 270 hp. Otros cambios incluyeron un árbol de levas de 0,398 pulgadas de elevación, lubricación mejorada a los botadores, y mejoras sustanciales en los colectores de escape. Estos fueron conocidos como los escapes "cuerno de carnero" (Ram’s Horn).

El motor de 265 de bloque pequeño aún estuvo disponible en 1957, pero ese sería su último año.

Para 1958, una versión del carburador de dos gargantas del 283 es liberado para remplazar al anterior 265. Sus opciones eran el Dual-Quads y FI Ramjet. El motor FI obtuvo poco más de 290 hp con el RPO 579D.

Los cambios propios del motor incluyen paredes de cilindros más gruesas y el familiar sistema de montaje del motor de tres puntos. El motor se monta con un soporte a cada lado del bloque y uno en la parte trasera de la transmisión.

El motor de 283 pulgadas cúbicas continua disponible en los modelos hasta el año 1967. En 1962, fue acompañado por una versión de bloque más pequeño. Con un diámetro de 4,00 pulgadas y una carrera de 3,25 pulgadas, el resultado fue el 327. El incremento en el uso de aire acondicionado, dirección asistida y más accesorios eléctricos crearon la necesidad del 327.

Con la adición del V8 327 en 1962, el 283 se convirtió en el V8 de menor potencia que Chevrolet ofrecía en sus coches de pasajeros. Los Dual-Quads y el FI habían quedado atrás para el 283. Aunque la configuración de doble carburador de cuatro gargantas no se ofreció en el 327, el sistema Rochester FI si estaba incluido. La podenca llegó a los 360 hp en el motor de RPO 582, y se ofreció sólo en el Corvette. Durante 1964-1965, el V8 L84 327 FI fue clasificado en 375 hp. Mil novecientos sesenta y cinco fue el último año del sistema de FI, el nuevo V8 de bloque grande de 396 y 427 pulgadas cúbicas podría proporcionar más energía a menor costo.

Mil novecientos sesenta y siete vio la introducción de dos nuevas variantes de bloque pequeño. La primera fue la versión de 350 pulgadas cúbicas, el cual eventualmente remplazaría al 327. En términos simples, la carrera del 327 se incrementó a 3,48 pulgadas, habiendo llegado a su tope en desarrollo ya que el bloque pequeño original no fue diseñado para ser abierto a más de 350 pulgadas cúbicas. El motor 350 de alto desempeño y el de los camiones sujetaban el cigüeñal con cuatro tornillos. Otras versiones del 350 tenían cigüeñal de acero fundido modular. Por supuesto que el V8 350 aún se produce.

Otro motor fue el 302. Para llegar al 302, Chevrolet sencillamente colocó el cigüeñal del 283 en el bloque del 327. El motor fue hecho específicamente para el Camaro Z/28, y se construyó para ser homologado en el circuito de la serie Trans Am de la SCAA. Se trataba de un motor de rendimiento total. Hablaremos más tarde de este motor.

El confiable motor de 283 pulgadas cúbicas fue finalmente remplazado en 1968 por el 307. Este fue un motor de bajo rendimiento que sólo estaba disponible con un carburador de dos gargantas. En esencia, era el motor de 283 pulgadas cúbicas con el cigüeñal del 327, con un diámetro y carrera de 3.875x3.25 pulgadas.

El motor más grande de bloque pequeño, el 400, fue lanzado en 1970. Con un diámetro y carrera de 4.125x3.75 pulgadas, con este desplazamiento se extendió el bloque pequeño a su límite, con un poco de preocupación relacionada con su durabilidad. La característica más inusual del motor fueron sus cilindros siameses. La única forma de obtener un diámetro para las dimensiones del 400 fue eliminando el espacio entre los cilindros, con lo que el líquido refrigerante no circulaba entre ellos. Estos motores se pueden identificar por los tres tapones de líquido refrigerante utilizados en cada lado del bloque. El V8 de 400 pulgadas cúbicas se usó en vehículos de pasajeros hasta 1976 y en camiones hasta el año 1980.

Teniendo en cuenta las nuevas restricciones para el control de emisiones de la década de 1970, Chevrolet lanzó otra variante del motor de bloque pequeño en 1975. Este motor era en realidad más pequeño que el original 265, ya que con su 3,67 pulgadas de diámetro y 3,10 pulgadas de carrera, desplazó 262 pulgadas cúbicas. El reducido V8 262 carecía de eficiencia y potencia, y fue retirado después de sólo un año de producción.

Por sorprendente que pueda parecer, el motor 262 era demasiado super-cuadrado, ya que tenía una relación de diámetro/carrera de 1.25. Esta relación es grande para el par y potencia de salida, siempre y cuando no hubiera demasiada preocupación por sus emisiones. Lo que esto significa que a fin de cumplir con las normas de emisión, el ajuste del tiempo del 262 tuvo que ser retrasado en exceso. El resultado fue la pérdida de potencia y la pérdida de la economía de combustible – no precisamente características para ganar venta.

El siguiente motor en la evolución del bloque pequeño fue la versión de 305 pulgadas cúbicas lanzado en 1976, que a la fecha continua en producción. Con un 3,75 pulgadas de diámetro y carrera de 3.48 pulgadas, el motor tenía una relación diámetro/carrera más favorable, lo que dio lugar a una mayor eficiencia y economía de combustible.

La última permutación del bloque pequeño fue la versión de 267 pulgadas cúbicas lanzado en 1979. Tenía 3.50 pulgadas de diámetro y 3.48 pulgadas de carrera. Fue muy económico y de bajas emisiones, y la unidad se produjo hasta 1982. Para este momento, los motores V6 basados en el bloque pequeño y otros motores GM redujeron la necesidad de contar con V8 pequeños, dejando solo las variantes de 305 y 350 pulgadas cúbicas como motores de producción de bloque pequeño.

Chevrolet Small-Block 262

Esta fue la versión más pequeña del bloque pequeño de Chevrolet V8. Estuvo disponible solo por un año, 1975. El 262 tenía un diámetro de 3,671 pulgadas y 3.10 pulgadas de carrera. Las cabezas de los cilindros tenían válvulas de admisión y escape de 1,72 pulgadas y 1,30 pulgadas respectivamente. El motor usaba un múltiple de admisión para un carburador Rochester de dos gargantas, cigüeñal de hierro fundido, relación de compresión de 8.5:1, bielas de acero forjado. Estaba clasificado en los 110 hp a 3.600 rpm con 200 libras-pie de par a 2.000 rpm.

Chevrolet Small-Block 265

El primer bloque pequeño V8 de Chevy fue más bien conservador en comparación con lo que estaba por venir. Estuvo disponible en tres variantes de potencia: 162 hp, 180 hp y 195 hp - el más grande reservado específicamente para el Corvette. Este motor tenía un árbol de levas con botadores sólidos, mientras que los otros fueron equipados con una unidad hidráulica.

El clímax del motor ocurrió en 1956, con una configuración de dos carburadores de cuatro gargantas que lo llevó a los 255 hp - de nuevo en el Corvette. En su último año de producción, en 1957, sólo una versión de dos gargantas estuvo disponible, clasificado en 162 hp.

Los motores de 265 de 1955 usaron un bloque con doble perno en los soportes del cigüeñal. El cigüeñal era de acero forjado, al igual que las bielas. Los pistones eran de aluminio vaciado. Las válvulas de las cabezas median 1,725 pulgadas la de admisión y 1.50 pulgadas la de escape.

En 1956, la elevación del árbol de levas se incrementó de 0,330 pulgadas a 0,365 pulgadas. Un aumento en la relación de compresión, a 9.25:1, elevó a 205 hp la potencia en el motor. El motor con dos gargantas desarrollaba 162 hp con la transmisión manual, pero se incrementó a 170 hp con la transmisión automática de PG. Se usaron pistones más fuertes y los tornillos de las cabezas se enroscaron dentro del bloque en lugar a de cada cilindro. Esto minimizó distorsión Más evidente fue el uso de un filtro de aceite de flujo completo.

Más avanzado el año del modelo, fue liberado el RPO 411. Este usaba un carburador doble de cuatro gargantas con 255 hp. El colector de admisión era de aluminio vaciado.

Chevrolet también usaba el nuevo bloque pequeño en sus camionetas. Todas usaron carburador de dos gargantas y fueron clasificados de la siguiente manera: 1955 145 hp, 1956 hp 155 y 162 hp en 1957.

Chevrolet Small-Block 267

El 267 fue estrictamente para la era del control de emisiones. El V8 267 sólo estuvo disponible de 1979 a 1982. Tenía un diámetro de 3,50 y una carrera de 3,48 pulgadas y sólo estuvo disponible con un carburador de dos gargantas.

Chevrolet Small-Block 283

En 1957, el bloque pequeño fue expandido hasta 3,875 pulgadas para crear el 283.

El único V8 283 de dos gargantas fue clasificado en 185 hp, mientras que un 220 hp de cuatro gargantas estuvo disponible en vehículos de pasajeros y como motor base en el Corvette. Los motores de 245 hp y 270 hp con doble carburador de cuatro gargantas estuvieron disponibles tanto en los vehículos de pasajeros y como en el Corvette.

Lo nuevo de 1957 fue el opcional sistema de inyección Ramjet. Estuvo disponible en dos clasificaciones, 250 hp y 283 hp, en coches de pasajeros tanto con lubricación mejorada en los botadores como con el más eficiente sistema de escape Rams Horn.

Para 1958, el motor V8 de 185 hp de dos gargantas continúa como base en la línea de automóviles de pasajeros. El Super Turbo-Fire con carburador de cuatro gargantas incrementó su potencia hasta 230 hp, que también se convirtió en el motor base del Corvette. Estas versiones con doble carburador de cuatro gargantas. Los dos motores de cuatro gargantas fueron trasladados con los mismos caballos de fuerza, 245 y 270hp. Lo mismo sucedió con los dos motores FI Ramjet, pero el motor de 283 hp fue ajustado para apagar 290 hp.

Los motores con carburador se siguieron ofreciendo con la misma configuración hasta los modelos 1961; los motores FI fueron actualizados a 275 y 315 hp.

En 1962, el 327 reemplazó al 283 como el principal motor V8 de bloque pequeño de Chevrolet. Como tal, el V8 283 fue relegado a la base o nivel de entrada de la línea de vehículos de pasajeros. En 1962, fue calificado en los 170 hp, y desde 1963 hasta los modelos 1967, la versión de dos gargantas fue clasificada en 195 hp.

Una versión del 283 de cuatro gargantas estuvo disponible durante 1965-1966, y fue calificado en 220 hp. El 283 fue finalmente retirado después de los modelos 1967.

En cuanto a su aplicación en camiones, Chevrolet usó una versión de 160 hp de dos gargantas del V8 283 en sus camiones ligeros de 1958 a 1962. Desde 1963 a 1967, el 283 para camión fue calificado con 175 hp con carburador de dos gargantas.

Chevrolet Small-Block 302

Este desplazamiento particular del bloque pequeño sólo estuvo disponible en el Camaro Z/28 de 1967 a 1969. El motor fue utilizado por los equipos de Chevrolet para competir en la Serie SCCA Trans Am y el Camaro fue usado para homologar el motor. El código de opción para el motor de alto rendimiento fue Z28.

El 302 tuvo la mayor relación de oversquare diámetro/carrera (1.33) de cualquier bloque pequeño construido hasta la fecha. Con un diámetro de 4,00 pulgadas y 3,00 pulgadas de carrera, el 302 fue diseñado para producir potencia a altas revoluciones. A este desplazamiento se llegó colocando el cigüeñal del 283 en el bloque de un 327.

El 302 tenía cigüeñal de acero forjado, varillas y pistones de aluminio forjado que lograron una relación de compresión de 11.0:1. Para 1967, el motor usaba un bloque de doble perno en los cojinetes principales del cigüeñal; Los bloques de 1968 a 1969 usaron cuatro pernos en los cojinetes del cigüeñal. El motor Z/28 también tiene un cárter más ancho.

El 302 de bloque pequeño también uso cabezas de cilindros con válvulas de 2,02 pulgadas en la admisión y 1,60 pulgadas en el escape; estas fueron esencialmente las mismas cabezas que usaba el motor 327 con F1 de Corvette. El árbol de levas se utilizó con los botadores sólidos.

Para redondear, el motor usaba un múltiple de admisión de aluminio de doble plano de gran altura con un carburador Holley de cuatro gargantas de 780 CFM. El motor fue clasificado en 290 hp a 5.800 rpm con 290 libras-pie de par a 4.200 rpm.

Chevrolet Small-Block 305

Este motor fue introducido en 1976. Se llegó al el al usar el 265 original con sus 3.75 pulgadas de diámetro con la carrera del 350 de 3.48 pulgadas. Comenzando con un sistema de admisión de carburador de dos gargantas, el motor 305 fue eventualmente equipado con un carburador Rochester de cuatro gargantas al estilo de los 80’s, un sistema de aceleración de inyección de alto rendimiento, el sistema FI Corvette Cross-Fire, y el sistema Tuned-Port Injection. El motor ha demostrado su longevidad, ya que se sigue usando en la actualidad.

Chevrolet Small-Block 327

El 283 de bloque pequeño fue abierto y expandido en 1962, para llegar a las 4.00x3.25 pulgadas del 327. El motor tenía los mismos dos pernos en los cojinetes principales y el mismo tamaño en las levas. La cabeza de cilindros estándar, en términos del tamaño de las válvulas, se llevaron a 1,72 pulgadas en admisión y 1,50 pulgadas en escape. Los opcionales motores de 300, 340 y 360 hp usaban nuevas cabezas de cilindros con válvulas de admisión mas grandes, midiendo 1.94 pulgadas.

El más poderoso V8 327 para 1962 fue el Ramjet de inyección de 360 hp. La misma línea se llevó en el 1963.

Para 1964, el 327 era motor de bloque pequeño de desempeño de Chevrolet. Además del V8 de 250 hp, hubo un motor de 300 hp, con un carburador de cuatro gargantas y árbol de levas de botadores hidráulicos, la versión de 340 hp contó con un árbol de levas de botadores sólidos.

En 1964 y 1965, los dos motores mas poderosos del 327 fueron actualizados a 365 hp (solo cuatro barriles) y 375 hp (FI); una parte del aumento de potencia se debió a la uso de cabezas de cilindro con válvulas más grandes, 2,02 pulgadas de admisión y 1,60 pulgadas de escape. Por cierto, el 327 de 375 hp obtuvo la mayor potencia de los bloques pequeño de Chevrolet hasta el 1990-95 ZR-1.

En 1966, el V8 327 empezaba a ser eclipsado por los poderosos motores V8 de bloque más grande; el 327 estuvo disponible en 275, 300 y 350 hp, todas las versiones con árboles de levas hidráulicos y carburadores de cuatro gargantas. Estos fueron prorrogados a 1967, y otro 327 de bloque pequeño estuvo disponible en el Camaro. Éste fue clasificado en 210 hp. Para 1968 y 1969, un motor 327 de dos gargantas fue agregado. También en 1968, un 327 de 250 hp de cuatro gargantas se incorporó. En 1969, el V8 350 de bloque pequeño había reemplazado a la mayoría de las aplicaciones del 327, al igual que el 327 había suplantado a los V8 283 de bloque pequeño en 1962.

En cuanto a las aplicaciones en camiones, Chevrolet usó una versión de 220 hp del motor de 327 de 1966 a 1968 para camiones ligeros. Estaba equipado con un carburador de cuatro gargantas. El Camino, que fue considerado un camión, en paralelo a la disponibilidad del motor del Chevelle.

Chevrolet Small-Block 350

Los automóviles fueron cada vez más grande y más pesado en la década de 1960, por lo que otro V8 de bloque pequeño nació en 1967, el 350. La forma más fácil de conseguir más pulgadas cúbicas del mismo viejo diseño era aumentando la carrera del bloque pequeño. Con 3,48 pulgadas de carrera y 4.00 pulgadas de diámetro, el motor ahora desplazaba 350 pulgadas cúbicas. Hasta antes del 350, para obtener mayor desplazamiento simplemente se incrementaba el diámetro del bloque o se colocaba un cigüeñal de otro bloque pequeño. Con el 350, los ingenieros de Chevrolet se sintieron que ciertas áreas críticas debían ser reforzadas para obtener un servicio más confiable y duradero. Los muñones de los cojinetes principales y de las bielas se llevaron a 2,45 pulgadas y 2,10 pulgadas; los cojinetes principales números 2, 3 y 4 recibieron un tratamiento de cuatro tornillos en las aplicaciones de alto rendimiento y camiones. A diferencia de los motores de alto rendimiento anteriores, el 350 usaba un cigüeñal vaciado modular. La excepción fue el motor de 1967, que fue equipado aún con un cigüeñal de acero forjado y dos tornillos en los cojinetes principales. El soporte de los cojinetes principales de cuatro tornillos no entró en uso hasta el año modelo 1968.

El motor hizo su debut en el Camaro 1967 SS350. El motor, con un carburador de cuatro gargantas, árbol de levas hidráulico, y doble salida de escape, estaba clasificado en 295 hp.

Curiosamente, el Chevrolet 350 de bloque pequeño fue la opción principal, durante 1970s y 1980s. El motor mueve, literalmente, millones de coches y camiones, sin embargo, a la gran mayoría de ellos se les llamó motores de humo. Estos motores eran por lo general motores de bajo rendimiento cargados de controles de emisión relativamente poco sofisticados. Sin embargo, el motor tiene una gran reputación debido a que se ha utilizado con éxito en diferentes tipos de carreras.

El único V8 350 que se destaca es el 1970-1972 LT-1 (en el Corvette) y Z/28 (en el Camaro). Este motor era esencialmente una actualización del bloque pequeño Z/28 302, que salió de producción en 1970. Al igual que el 302, el LT-1 tenía una relación de compresión 11.0:1, árbol de levas de botador sólido, cabezas de cilindros con válvulas grandes (2,02/1.60 pulgadas en admisión/escape), bielas con guía y un múltiple de admisión de aluminio con un carburador de cuatro gargantas Holley de 780cfm. El bloque usaba cuatro tornillos en los cojinetes principales con un cigüeñal de acero forjado, bielas de acero forjado y pistones de aluminio forjado. El 350 LT-1 se clasificó en 370 hp a 6.000 rpm con 380 libras-pie de par a 4.000 rpm. La versión Camaro se clasificó en 360 hp con exactamente el mismo par y a las mismas revoluciones.

El 1971 LT-1 la relación de compresión bajo dos puntos, y producía 330hp. En 1972, su último año de producción, el LT-1 fue clasificado con el método SAE en de 255hp a 5.600 rpm.

Después de la desaparición de la LT-1, la potencia del 350 continúo descendiendo en la década de los setentas y sólo comenzó a mejorar en la década de los ochentas, cuando sofisticados controles electrónicos y el EFI se volvieron más comunes.

Chevrolet ha utilizado el V8 350 en camiones desde 1969, por supuesto, aún está en la producción actual. En general, los motores de 350 de camiones tienen el bloque de cuatro tornillos en los cojinetes principales y, el cigüeñal y bielas son de acero forjado.

Chevrolet Small-Block 400

Este fue el más grande de los bloques pequeños. Se llevó el bloque pequeño hasta sus límites. Con un diámetro de 4,125 pulgadas, las paredes del cilindro se hicieron siamesas, lo que significa que estaban conectados entre sí de manera que no había refrigerante que circula entre los cilindros. Esto se considera seguro para uso en la calle. Se hicieron seis orificios pequeños alrededor de los cilindros para permitir la salida de vapor para evitar problemas de sobrecalentamiento. Se hicieron otros ajustes para poder llegar al 400. Las bielas fueron más delgadas que las bielas del 350, porque no había suficiente espacio en el interior del bloque, teniendo en cuenta la carrera del motor de 3.75. Inicialmente, el motor se ofrece con cuatro tornillos en los cojinetes principales, pero más tarde se cambiaron a los regulares de dos pernos.

Sin embargo, el motor nunca se consideró bueno para aplicaciones de alto rendimiento, y solo se ofreció con una transmisión manual. Curiosamente el 400 se ha usado exitosamente en aplicaciones personalizadas. Cuando se modifica y se instala en el bloque 350, la combinación resultante produce el V8 383. El 400 se dejó de usar en autos de pasajeros en 1976, y en camiones en 1980.

Fuente:
Ultimate American V-8 Engine Data Book: 2nd Edition (Motorbooks Workshop) Ultimate American V-8 Engine Data Book: 2nd Edition (Motorbooks Workshop)
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