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Chrysler de Turbina 1963

Chrysler de Turbina 1963

El coche a turbina de Chrysler fue el programa de pruebas más grande en vehículos de pasajeros propulsados por una turbina. 55 vehículos fueron distribuidos a 203 voluntarios en 48 estados de forma gratuita durante 3 meses entre 1963 y 1966. Diseñado por Elwood Engel y dirigido por George Huebner, los coches fueron construidos a mano por Ghia en Italia.

El motor a turbina CR2A producía 130 CV @ 3600 RPM al eje de salida y un par motor de 425 lb-ft. Aunque Chrysler recomendó el uso de diesel o gasolina sin plomo, el motor podía funcionar con casi cualquier fluido que se quemara con la combinación del aire. Tequila mexicano y perfume Chanel n º 5 fueron algunos de los combustibles extraños que la gente usó en el tanque de estos coches. La transmisión fue una versión modificada de la TorqueFlite automática de 3 velocidades.

Los resultados de las pruebas fueron muy variados. A los voluntarios les gustaba la operación libre de vibraciones y la tranquilidad del motor a turbina. También les gustaba el bajo mantenimiento, facilidad de arranque, y rápido calentamiento de la turbina, incluso en el clima más frío. La mala economía de combustible era un problema menor debido a que los coches funcionaban con combustible de menor costo. Su rendimiento era de 13 a 14 millas por galón. La queja más relevante sobre el coche fue la pobre aceleración en la que se alcanzaba de 0 a 60 millas por hora en 12 segundos. Sin embargo, con el freno aplicado y llevando la turbina a los 50,000 rpm, al soltar el freno se podía llegar de 0 a 60 millas por hora en 5 segundos.

Diseño

La carrocería y los interiores fueron diseñados por Ghia en Italia, esto le ahorro dinero a Chrysler. Una “producción” total de 50 coches a turbina fue construida entre octubre de 1963 y octubre de 1964, además de cinco prototipos (tres de los cuales difieren en el arreglo del techo y pintura). A medida que cada carrocería era terminada y enviada a Detroit, los empleados de Chrysler instalaban el motor de turbina, transmisión y componentes eléctricos para preparar los coches para ser usados por los 203 conductores, 20 de ellos mujeres - que fueron elegidas para las pruebas.

El coche a turbina fue un coupé de techo duro de dos puertas y cuatro asientos de cubo individuales, dirección asistida, frenos de potencia, y ventanas eléctricas. Sus características de diseño más destacados fueron dos grandes luces traseras horizontales y boquillas (luces traceras) montados dentro de un parachoques cromado muy pesado. En la delantera, los faros individuales se montaron en boquillas cromadas con un tema de diseño de turbina, creando un aspecto llamativo. Este tema fue llevado a través de la consola central y los tapacubos. Incluso los neumáticos fueron diseñados con pequeños álabes blancos de turbina moldeados en las paredes laterales. Fue terminado en color marrón rojizo " Frostfire Metallic ", más tarde llamado "Bronce Turbina" y puesto a disposición dentro de los automóviles de producción. El techo estaba cubierto de vinilo negro, y el interior basado en piel y alfombra, ambos en color bronce.

La consola de instrumentos se iluminaba con paneles electroluminiscentes en las agujas de los medidores y franjas del tablero. Este sistema no utiliza bombillas, en su lugar, un inversor y un transformador elevaban el voltaje de la batería a más de 100 voltios de corriente alterna que circulaban por capas de plástico especiales, haciendo que los indicadores brillaran con una luz azul-verde. El auto fue diseñado en los estudios de Chrysler bajo la dirección de Elwood Engel, quien anteriormente trabajado para la Ford Motor Company. El crédito del diseño final fue de Charles Mashigan, quien diseñó un auto de exhibición de dos asientos llamado “Typhoon” (tifón), el cual fue presentado en la Feria Mundial de New York en 1964. Engel usó muchos viejos temas del estilo de Ford. El montaje de las luces de la parte trasera fue copiado directamente (con revisiones) de un estudio de diseño de 1958 de Ford denominado "The Galaxie". Sin embargo, él no uso ninguno de los temas relacionados con su Imperial 1964. Debido a que Engel incorporó muchos temas de turbina en su diseño, usado también por los Thunderbird de 1961, muchos entusiastas llamaron al coche el "Englebird".

La suspensión no contaba con el sistema de barra de torsión de Chrysler, sino que fue equipada con diseños contemporáneos de suspensión delantera independiente con resorte en cada rueda. La suspensión trasera consistía de muelles y amortiguadores de acción directa.

Motor

La cuarta generación del motor a turbina de Chrysler trabajaba a velocidades de hasta 44.500 revoluciones por minuto (rpm), de acuerdo con el manual del propietario, y podía usar como combustible diesel, gasolina sin plomo, kerosén, combustible para jet JP-4, e incluso el aceite vegetal. El motor funcionaba con casi cualquier cosa. Incluso, el entonces Presidente de México, Adolfo López Mateos, operó exitosamente la unidad que se le envió con Tequila. Ajustes a la mezcla de aire/combustible eran necesarios al cambiar de combustible, y la única evidencia del combustible que se usaba era el olor de los gases del escape.

El motor tenía una quinta parte de piezas móviles de las que tenía un motor a pistón (60 en lugar de 300). La turbina giraba sobre cojinetes simples para un funcionamiento sin vibraciones. Su simplicidad ofrecía un potencial de larga duración, y debido a que no entraban contaminantes en el aceite del motor, no había necesidad de cambios de aceite. El motor a turbina de 1963 generó 130 caballos de fuerza de freno (97 kW) y un par motor instantáneo de 425 libras-pie (576 N • m), y podía llegar de 0 a 60 mph en 12 segundos a una temperatura ambiente de 85 ° F (29 ° C) – y era más rápido con aire más frío y denso.

El motor no contaba con distribuidor, usaba una sola bujía para el arranque y no requería mantenimiento del refrigerante, además de que el escape no contenía monóxido de carbono (CO), o carbono no quemado, ni hidrocarburos crudos. Sin embargo, las turbinas generan óxidos de nitrógeno (NO) y el desafío de limitar estos gases ayudó a matar el programa.

La turbina fue conectada, sin un convertidor de torsión, a través de una unidad reductora a una transmisión automática TorqueFlite. El flujo de los gases de combustión entre el generador de gas y la turbina proveían la misma funcionalidad que un convertidor de torsión, pero sin utilizar un medio líquido convencional. Recuperadores rotativos gemelos transferían el calor de escape a la entrada de aire, lo que mejoraba la economía de combustible. Distintos alabes en el estator prevenían velocidades excesivas, y proveían de freno de motor en las desaceleraciones. El retraso en aceleración, el alto consumo de combustible - 17 millas por galón EE.UU. (14 l/100 km, 20 mpg-imp) - y altas temperaturas de los gases de escape en reposo plagaron los primeros modelos. Chrysler fue capaz de remediar o mitigar la mayor parte de estos inconvenientes y deficiencias. El coche a turbina también contó con un sistema de escape totalmente de acero inoxidable, las salidas de los cuales eran planas en sección transversal. Esto tenía la intención expandir los gases de escape y así mantenerlos más fríos, de modo que el vehículo pudiera estar en el tráfico sin correr el riesgo de dañar los autos contiguos. La cámara de combustión, o el quemador, era algo primitivo para los estándares de turborreactores modernos. Fue empleado un único depósito de flujo inverso con una bujía de ignición. Si el motor hubiera tenido más desarrollo, cámaras anulares de combustión con una turbina secundaria hubiera mejorado aún más la potencia y la economía.

El coche turbina tenía algunos inconvenientes operativos. El auto sonaba como una aspiradora gigante, lo que no fue satisfactorio para los consumidores que se hallaban más a cómodos con el sonido de un gran motor V8 americano. Las altitudes altas también causaron problemas al generador de arranque. No seguir correctamente el procedimiento de arranque haría que el motor se parara; algunos consumidores pensaron que podrían "calentar" el motor de modo similar al usado en motores de gasolina. Presionaban el pedal del acelerador hasta el fondo antes de que el motor alcanzara la temperatura adecuada. En lugar de calentar el motor, el exceso de combustible detenía la turbina y provocando el efecto opuesto al deseado. Hacer esto, sin embargo, no producía daño permanente al motor. De hecho, era posible aplicar aceleración máxima inmediatamente después de arrancar el motor sin mucho temor de un desgaste excesivo. Los motores eran muy duraderos teniendo en cuenta la fragilidad de los motores de turbina en comparación con los motores de combustión interna. Los problemas presentados fueron considerablemente pocos. Más de 1.1 millones de millas de pruebas acumularon los 50 vehículos entregados al público y las fallas se situaron en sólo el 4%.

Legado

Después de que Chrysler terminó el programa de pruebas y de otras presentaciones públicas de los coches, 46 de ellos fueron destruidos. La historia que se creó de que esta destrucción fue para evitar el pago de un arancel de importación es incorrecta. La destrucción de los coches se limitaba a mantenerse en línea con la práctica de la industria automovilística de no vender al público los autos que no sean de producción o prototipos. De los restantes nueve carros, a seis se le desactivaron los motores y fueron donados a museos de todo el país. Chrysler mantuvo tres coches de turbina en funcionamiento por razones históricas; dos de los tres son ahora propiedad de “WPC Museum”. Los coches propiedad de WPC Museum están en condición de funcionamiento. El último coche turbina funciona, y es propiedad del Museo del Transporte en San Luis, y fue fotografiada para la revista Mopar Action, y aparece de vez en cuando en las exhibiciones de autos alrededor de los Estados Unidos. A partir de mayo de 2010, uno de los coches de turbina está en exhibición en el Museo Henry Ford en Dearborn, Michigan, como parte exposición de la historia del automóvil.

Sólo dos coches a turbina de Chrysler están en manos de coleccionistas privados: uno fue comprado por el coleccionista privado Kleptz Frank de Terre Haute, Indiana, y esta en condiciones funcionales. El coche de Kleptz fue originalmente donado al ex museo de Harrah, en Nevada. El segundo es propiedad del comediante y conductor de televisión Jay Leno, que compró uno de los tres coches a turbina de Chrysler, que originalmente había sido retenido por Chrysler.

El programa de motor a turbina de Chrysler no había muerto del todo. Un chasis coupé aparece, rediseñado y rebautizado, como el 1966 Dodge Charger.

Chrysler desarrolló una sexta generación de motores a turbina de gas que cumplía con las regulaciones de óxido de nitrógeno, y lo instaló en un 1966 Dodge Coronet, aunque nunca se presento. La séptima generación más pequeña y más ligera se produjo en la década de 1970, cuando la compañía recibió una subvención de la Agencia de Protección Ambiental (EPA) de los Estados Unidos para un mayor desarrollo, y una carrocería especial del Chrysler LeBaron fue construido en 1977 como un preludio de su producción en serie.

Fuente: http://deansgarage.com/2010/chrysler-turbine-car/

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