El Borgward mexicano

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La manera más fácil de iniciarse en la fabricación de autos es comprando una fábrica establecida. La manera más difícil es construyendo una fábrica nueva. Pero también puede hacerse al estilo mexicano.

No pude dejar de sonreír al pensar que estaba conduciendo un automóvil muy nuevo, aunque muy viejo también, y que iba sentado junto al gerente de exportación de sangre irlandesa, inglesa y mexicana de la nueva fábrica Borgward que había dejado de exportar el auto alemán que producía con componentes franceses, suizos, alemanes e ingleses.

Era una situación tan confusa como aquella vez en que me detuvieron por correr demasiado alrededor de la Piazza da Popolo en Roma -los policías quedaron extrañados ante la vista de un joven norteamericano de Dinamarca con una licencia de conductor expedida en Japón y un coche deportivo modificado que se parecía aun Ferrari, aunque en realidad era un Triumph con placas de circulación de Inglaterra.

Tal como hicieron los policías de Roma, pregunté "¿Por qué?" Pero la respuesta esta vez la dio mi gentil anfitrión mexicano. De hecho, era yo el primer escritor a quien se le permitía visitar la nueva fábrica de automóviles erigida en Monterrey aun costo de 24 millones de dólares. También me enteré de ciertos singulares problemas relacionados con la compra de la fábrica en Bremen y con la Industria del automovilismo en México.

Por ejemplo, ¿Puede usted imaginarse el trabajo que supone catalogar (además de trasladar) casi 44,000 kilos de planos, 34,000 dibujos de ingeniería o casi 7 1/2 millones de kilos de maquinaria, herramientas, guías y muebles? Todo esto, más las patentes en 72 países, les costó a ocho financieros mexicanos una suma de 100 millones de pesos -ó 12 millones de dólares- cuando compraron la fábrica Borgward en 1962.

Ninguno del grupo tenía experiencia alguna en el manejo, la producción y la venta de automóviles, ni tampoco se había llegado a un acuerdo sobre el lugar donde se levantaría la fábrica ni sobre la mano de obra y el suministro de fuerza para su nueva fábrica. Más aún, su adquisición de la fábrica del Dr. Carl Borgward creó una gran conmoción en los círculos industriales y burocráticos de México, ya que señalaba el nacimiento de la industria manufacturera de automóviles en México. Las fábricas instaladas anteriormente en México no eran más que líneas de armado para componentes importados.

A todo esto hay que añadir muchos problemas más.

En 1962, el gobierno mexicano prohibió la importación de motores y componentes mecánicos armados para automóviles o camiones. También exigía que los fabricantes usaran piezas de fabricación mexicana que representaran un mínimo de un 60 por ciento del costo directo de los nuevos vehículos. Pero no obstante su deseo de promover la nueva industria automovilística, las autoridades mexicanas no pensaron en la necesidad de promulgar leyes relacionadas con la exportación de los vehícu1os. (De esta manera, mientras observaba al Borgward 230 No.900 salir de la línea de producción el año pasado, su gerente de exportación se lamentaba de que no podía exportar sus vehículos, aun cuando tuviera alguno que exportar.)

Durante este período de febril actividad, el grupo, conocido ya como Impulsora Mexicana Automotriz, mantuvo sus actividades en gran secreto como medida de protección contra los críticos y los competidores. Luego se formó una nueva compañía cuando se unió a ellos don Gregorio Ramírez, magnate de la industria camionera del país, quien asumió el cargo de presidente de la nueva Fábrica Nacional.

Mientras tanto, toda la maquinaria en la fábrica de Bremen había sido inspeccionada y reacondicionada por representantes técnicos de la vieja compañía Borgward. Simultáneamente se estaban llevando a cabo los preparativos para la construcción de la fábrica en Monterrey, la segunda ciudad más grande de México y un gran centro industrial al que llegan dos carreteras y un ferrocarril y el cual se halla dotado de gas natural, fuerza eléctrica de alto voltaje, diversas instalaciones fabriles y de ingeniería.

En 1953, todo, excepto el viejo edificio Borgward, llegó por barco y ferrocarril. A fines de 1965, con la ayuda de técnicos alemanes de la fábrica en Bremen, se terminaron las instalaciones y se inició un programa de adiestramiento de dos años de duración para jóvenes obreros y técnicos. A fines del año de 1967, el primer Borgward fabricado en México salió de la línea de montaje, seguido de 75 al mes siguiente y de 100 al mes después, hasta llegar la producción a 180 vehículos por mes en mayo de 1968. Los jefes de la compañía calculaban entonces que la producción llegaría a 400 ó 450 por mes en enero del año pasado. Significa que es posible que puedan exportarse vehículos este año, ya que se calcula que el mercado mexicano sólo podrá comprar unos 5000 autos Borgward por año y el gerente General José Santos De La Garza calcula que la capacidad de la fábrica será de 1500 vehículos al mes.

Durante mi visita había en las líneas de montaje tres diferentes modelos -el 230 básico, el 230 GL (el cual aparece en la página 34) y la limosina de lujo de fabricación especial que se ha convertido en el coche predilecto.

El 230 y el 230 GL son mecánicamente idénticos, con un motor de seis cilindros en línea y 136,5 pulgadas cúbicas (2,23 l) de desplazamiento, que desarrolla una potencia de 110 caballos a 5200 rpm. La distancia entre ejes es de 104,3" (2,65 m) , el largo total es de 185,6" ( 4,71 m) y el ancho total es de 68,4" (1,74 m). Su tamaño es adecuado.

Como equipo optativo para ambos se ofrecen un sistema de suspensión de aire, tambores de frenos hidráulicos con un área de barrido de 129,5 pulgadas cuadradas (836 cm2) y una relación del mando final de 3,9 al. La transmisión manual de cuatro velocidades lleva la palanca en la columna.

Se espera iniciar pronto la producción de la conocida línea Isabella, comenzando con el sedán de dos puertas, luego el Combi (o camioneta de estación) y finalmente el Cupé Deportivo de dos asientos.

El motor de norma en toda la línea Isabella será uno de cuatro cilindros y 91,5 pulgadas cúbicas (1,50 l) de desplazamiento, mientras que se ofrecerá el motor de seis cilindros como equipo optativo para el Cupé Deportivo.

El 230 GL costará el equivalente de 4000 U .S. dólares en México, mientras que el Isabella de dos puertas tendrá un precio de aproximadamente 2700 U.S. dólares. En una tierra donde un Ford Galaxie de norma cuesta 6100 U.S. dólares y un Mustang 5000 U.S. dólares, diría yo que la FANASA tiene su futuro bien asegurado.

Fuente: Mi Mecánica Popular. Conozca Ud. el Borgward Mexicano. Consultado el 21 de abril de 2011 en http://www.mimecanicapopular.com/verautos.php?n=83

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