AutoClasicoAutoClasicoAutoClasico
Flathead Ford V8

Flathead Ford V8

  • Chevrolet V8 Small-Block
    Chevrolet V8 Small-Block
  • Hemi, la leyenda
    Hemi, la leyenda
  • Motor Ford Y-Block OHV
    Motor Ford Y-Block OHV
  • Flathead Ford V8
    Flathead Ford V8

En diciembre de 1931, en medio de la Gran Depresión de los Estados Unidos, Ford Motor Company detuvo la producción de su motor de cuatro cilindros y comenzó a fabricar un nuevo V8 de cabeza plana. A diferencia de los V8 de esa época (Cadillac, LaSalle, Lincoln) en los que el bloque del motor y el crankcase estaban atornillados, Ford diseñó un bloque de una pieza fundida con colectores de escape atornillados. El V8 de 90 grados con cabeza en L y válvula lateral utilizó un cigüeñal descentrado de 0.265 "para reducir el golpe del pistón, lo que contribuyó a un funcionamiento más suave.

Las ventajas de un motor de válvula plana (válvula lateral) sobre un motor de válvula superior eran el costo de fabricación y la simplicidad. Con las válvulas colocadas en el bloque del motor al lado del pistón (en lugar de en la culata, como en un motor OHV), no se necesitaron varillas de empuje ni brazos oscilantes. Además, las culatas solo necesitan ser una pieza de fundición simple con orificios roscados para las bujías.

1932-1938 Ford Flathead V8

El primer diseño de los motores Ford V8 de cabeza plana tenían 21 pernos en la cabeza y se conocen como motores de "21 stud". Hasta mediados de 1936, se cojinetes principales Babbitt. El alojamiento de la campana se colocó en la parte posterior del bloque. Estos primeros bloques son difíciles de actualizar pero son muy apreciados por los restauradores de autos de colección.

Varios problemas plagaron los bloques iniciales, incluido el sobrecalentamiento, la porosidad de la fundición y el agrietamiento cerca de los puertos de las válvulas. Las primeras bombas de agua Ford V8 de cabeza plana eran en realidad unidades del Modelo A, diseñadas para adaptarse al nuevo motor para ahorrar costos y reequipar.

Más fácilmente reconocible por las dos bombas de agua montadas en la parte frontal de las cabezas, la producción del 221ci Ford plano original se inició desde 1932 hasta 1936. También se produjo un motor 136ci V8 más pequeño de 1937-1939.

Un diseño actualizado en 1937 hizo que las salidas de agua se reubicaran desde la parte frontal de las cabezas hasta el centro superior de las cabezas. Estos fueron producidos en 1937 y principios de 1938.

1938-1948 Ford Flathead V8

Al necesitar un motor más potente para su nueva línea de autos Mercury, Ford introdujo el motor 239ci "24 stud" (veinticuatro tornillos sujetando cada cabeza de cilindro) a finales de 1938. Produciendo 95 caballos de fuerza y 170 lb / pie de torque, estos motores se utilizaron hasta 1942 para uso civil y también vehículos militares en la Segunda Guerra Mundial. Estos bloques de segundo diseño (a menudo denominados piezas de fundición 59A) retuvieron el alojamiento integral de campana,

Los cabezales planos de Ford de 1939 a 1948 tenían rodamientos principales de inserción, pero aún utilizaban cojinetes de biela totalmente flotantes (un cojinete para cada par de varillas). Un distribuidor movido por el árbol de levas, montado en la parte delantera, al ras de la cubierta, con un eje horizontal en la parte delantera del motor.

1949-1953 Ford Flathead V8

Los motores "8BA" de tercer diseño (8RT para camiones Ford) se fabricaron de 1949 a 1953. El bloque en sí era el mismo para Ford y Mercury, y tenía una mayor compresión de 6.8: 1 y carcasa de campana empernada. Los 24 pernos y tuercas que unían las cabezas en el bloque fueron reemplazados por 24 pernos, y las cabezas izquierda y derecha tenían juntas diferentes.

Un sistema de enfriamiento revisado hizo que las entradas de agua y las cajas del termostato se movieran hacia el extremo delantero de las cabezas. El distribuidor accionado por engranajes ahora estaba montado verticalmente en la parte delantera derecha del motor. Los estilos de distribución tempranos y tardíos se pueden intercambiar utilizando las cubiertas delanteras del motor y la transmisión por levas correspondientes.

El fin de la producción de flathead

Después de 22 años en producción, el venerable Ford V-8 de cabeza plana fue descontinuado. En su lugar estaba un nuevo V-8 de válvula superior, que desplazaba las mismas 239 pulgadas cúbicas que el cabezal plano por medio de un recorrido de 3.50 "sobre 3.10" de diámetro cuadrado. La potencia de salida fue de 130 caballos de fuerza, un aumento del 15% sobre los 106 caballos de fuerza del cabezal.

Después de 1953, la producción de flathead continuó en otros países. El motor Ford Flathead V8 continuó usándose en vehículos militares franceses durante la década de 1990, con una buena oferta de nuevos cabezales aún disponibles.

Flathead Ford Legacy

La producción de 21 años del motor se encuentra en la "Lista de Ward de los diez mejores motores del siglo XX". Desde 1932 hasta 1953, el Ford Flathead V8 se colocó en más de 25 millones de automóviles y camiones. Los Beach Boys inmortalizaron al flathead en su sencillo de 1964 "Little Deuce Coupe".

Línea de tiempo

El V8 de cabeza plana de Ford se introdujo en 1932 y fue diseñado para la producción por Carl Schmaltz, Ray Lard y Mil Zoerlein. El diseño era simple, con cojinetes principales de estilo babbit, pernos prisioneros de 21 cabezas, un cinturón para el generador y ventilador, y dos bombas de agua. Sin embargo, los pioneros V8 de cabeza plana tenían sus fallas: el agrietamiento era común, al igual que la falta de aceite al girar el auto en curvas difíciles, lo que llevó a los cojinetes del cigüeñal incautados.

1933: Las cabezas de aluminio y la compresión más alta dan siete kilovatios adicionales, mientras que las mejoras de encendido y enfriamiento contribuyen a la confiabilidad.

1934: El nuevo carburador Stromberg 40 doble y el nuevo colector de admisión agregan siete kilovatios adicionales. También se incorpora un cigüeñal de acero de primera calidad y de aleación de fundición.

1935: carburador reemplazado con Stromberg 48, y el árbol de levas se actualiza. El diseño del motor también se benefició de un sistema mejorado de ventilación del cárter.

1936: El carburador cambió una vez más, esta vez a Stromberg 97 en todos los motores V8-85 (85 hp / 63kW). Capacidad de enfriamiento y superficie del radiador aumentada, para ayudar con el enfriamiento. El bloque LB obtiene insertos de cojinete principal separados, mientras que la red principal de babbit se mantiene en los otros motores.

1937: El V8-60 ingresa a la producción como respuesta a los impuestos de desplazamiento europeos y a los impuestos británicos basados en el tamaño del cilindro. El V8-60 es notable por sus pernos de 17 en las cabezas, en lugar de 21. El V8-85 gana una bomba de agua más grande y los insertos de los cojinetes principales, así como nuevos pistones de aleación de acero fundido de domo superior.

1938: Ford cambia de un carburador Stromberg 97 a un carburador Holey.

1939: Un carburador doble construido por Ford ayuda a obtener 210Nm de par de salida en el V885. El conteo de cabezales aumenta de 21 a 24, y el tamaño de las levas principales aumentan una vez más. Mercury usó un cabezal plano abombado, desplazando 3.9 litros (239ci), que también gana una manivela reforzada, varillas y otras partes internas.

1940: Último año de producción del V8-60. Ford produce diez bloques de aleación con fines de experimentación.

1942: La potencia ahora está clasificada en 67kW (90hp), a pesar de que no hay cambios mecánicos. Se introdujo una tapa de distribución plana de "cangrejo" con bobina de encendido separada.

1943–1945: la producción de Ford se desvía hacia el esfuerzo de la Segunda Guerra Mundial.

1946: Ford Mercury de cabeza plana obtiene pistones de aleación únicos, rodamientos, mayor tamaño del muñón de la barra y sistema de enfriamiento presurizado. El ángulo ‘V’ entre las válvulas (entre los lados del conductor y el pasajero) se reduce de 101.5 grados a 100 grados, para reducir el agrietamiento. La nueva tapa del distribuidor de una pieza reemplaza el viejo diseño de dos piezas. El ventilador se movió ligeramente hacia arriba, para reducir el rocío de agua sobre el motor en clima húmedo.

1948: Se introdujo un nuevo cabezal plano de 5.5 litros (337ci) para camiones F7 y F8.

1949: Los flatheads de 5.5 litros estuvieron disponibles en la gama de Lincoln, con una mayor compresión. Mercury V8 aumentó la potencia. Revisiones mecánicas mayores también se hacen en 1949. La campana ahora se lanza como una unidad separada al bloque. Bomba de aceite y sistemas de refrigerante actualizados. Se realizan mejoras a las guías de válvulas y sistemas de admisión y escape. Los cojinetes principales se actualizan mediante tapas más fuertes y correas mejoradas.

1950: Se revisó el diseño del pistón para eliminar el golpe del pistón cuando estaba frío, y se revisó el árbol de levas para minimizar el ruido del botador. El ventilador de tres palas reemplaza el viejo diseño de cuatro palas.

1952: Mercury 4.2 litros (255ci) de cabeza plana aumenta la compresión, llevando la potencia a 93kW / 125hp. El perfil de leva revisado lleva la potencia nominal de la serie F a 79kW / 106hp.

1953: El 50 aniversario de Ford también marca el último año para el flathead en los EE. UU., Reemplazándolo con el bloque en Y de estilo de válvula superior (OHV).

AutoClasico
Email: webmaster@autoclasico.com.mx
Monterrey México
OpcionesOpciones
  •  
Cerrar