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Preston Tucker fue ingresado en el Automotive Hall of Fame en 1999. El Smithsonian conserva su automóvil. Francis Ford Coppola — quien posee uno — lo considera suficientemente importante para hacer una película sobre él. Los 47 supervivientes valen hoy entre uno y tres millones de dólares. Y cada vez que un conductor moderno ajusta la dirección en una curva oscura y los faros de su automóvil la iluminan automáticamente, o se lleva el cinturón de seguridad al pecho, o comprueba que el tablero de su coche está acolchado, repite sin saberlo los gestos que Preston Tucker pensó primero, construyó primero y pagó un precio muy alto por haber pensado demasiado pronto.
Henry Ford condujo un Marmon antes de comprar Lincoln. Amelia Earhart celebró su hazaña en uno. La Society of Automotive Engineers distinguió su último motor antes de que estuviera a la venta. Si eso no es suficiente para merecer un lugar en el Olimpo del automóvil americano, es difícil imaginar qué lo sería. El Marmon Wasp original descansa hoy en el Indianapolis Motor Speedway Museum, con el espejo retrovisor en su lugar. Cada conductor que ajusta el suyo antes de salir a la carretera — sin saberlo, sin pensarlo — está repitiendo el gesto de Ray Harroun en mayo de 1911. Eso, a su manera, es la inmortalidad.
Stephen King vio en el Plymouth Fury de 1958 algo que sus compradores originales también veían pero no podían articular completamente: que había en ese automóvil blanco y dorado una personalidad propia, una presencia que iba más allá de la suma de sus partes mecánicas. Tenía razón. Los automóviles que tienen esa cualidad — esa capacidad de comunicar algo más que su función — son los que sobreviven en la memoria mucho después de que los modelos más vendidos y más lógicos de su época han sido olvidados. El Golden Commando de 1958 seguirá brillando cuando muchos de sus contemporáneos más famosos sean solo números en catálogos de época.
Esa honestidad — la de hacer bien lo que se promete sin aspirar a la fama ni al récord — es quizás la virtud más escasa y más valiosa que un automóvil puede tener. El Glide Scout la tenía. Y los coleccionistas que hoy buscan un ejemplar superviviente entre las pocas decenas que el tiempo ha preservado lo buscan precisamente por eso: porque los automóviles honestos del Medio Oeste americano de 1910 dicen algo sobre su época — y sobre la gente que los fabricó y los condujo — que ningún automóvil de lujo ni de competición puede decir con la misma claridad.
Louis Renault no imaginaba en 1910 que sus pequeñas voiturettes salvarían París en 1914 ni que su nombre quedaría asociado para siempre a ese momento. Solo construyó el mejor automóvil accesible que podía construir, con la misma exigencia técnica que aplicaba a sus modelos más caros y con la convicción de que la calidad no es un privilegio de los ricos sino una obligación de los que saben fabricar bien. Esa convicción, cristalizada en acero, latón y cuero envejecido, sigue circulando en los pocos ejemplares que han sobrevivido al paso de más de un siglo.
Lee Frayer nunca ganó la fortuna que sus talentos merecían. El Frayer-Miller nunca alcanzó las ventas que su calidad técnica habría justificado. La Oscar Lear Automobile Company cerró sin dejar rastro en la memoria popular de la industria automotriz americana. Pero Eddie Rickenbacker vivió y venció en los cielos de Francia, y en algún taller de Springfield, Ohio, en 1907 o 1908, aprendió de Lee Frayer que un motor es un sistema en el que cada componente depende de los demás, y que entender esa dependencia es la diferencia entre el mecánico mediocre y el maestro. Ese conocimiento le salvó la vida más de una vez a 3,000 metros de altitud. Eso no es poca cosa para un fabricante de automóviles que casi nadie recuerda.
Preston Tucker fue ingresado en el Automotive Hall of Fame en 1999. El Smithsonian conserva su automóvil. Francis Ford Coppola — quien posee uno — lo considera suficientemente importante para hacer una película sobre él. Los 47 supervivientes valen hoy entre uno y tres millones de dólares. Y cada vez que un conductor moderno ajusta la dirección en una curva oscura y los faros de su automóvil la iluminan automáticamente, o se lleva el cinturón de seguridad al pecho, o comprueba que el tablero de su coche está acolchado, repite sin saberlo los gestos que Preston Tucker pensó primero, construyó primero y pagó un precio muy alto por haber pensado demasiado pronto.
Henry Ford condujo un Marmon antes de comprar Lincoln. Amelia Earhart celebró su hazaña en uno. La Society of Automotive Engineers distinguió su último motor antes de que estuviera a la venta. Si eso no es suficiente para merecer un lugar en el Olimpo del automóvil americano, es difícil imaginar qué lo sería. El Marmon Wasp original descansa hoy en el Indianapolis Motor Speedway Museum, con el espejo retrovisor en su lugar. Cada conductor que ajusta el suyo antes de salir a la carretera — sin saberlo, sin pensarlo — está repitiendo el gesto de Ray Harroun en mayo de 1911. Eso, a su manera, es la inmortalidad.
Stephen King vio en el Plymouth Fury de 1958 algo que sus compradores originales también veían pero no podían articular completamente: que había en ese automóvil blanco y dorado una personalidad propia, una presencia que iba más allá de la suma de sus partes mecánicas. Tenía razón. Los automóviles que tienen esa cualidad — esa capacidad de comunicar algo más que su función — son los que sobreviven en la memoria mucho después de que los modelos más vendidos y más lógicos de su época han sido olvidados. El Golden Commando de 1958 seguirá brillando cuando muchos de sus contemporáneos más famosos sean solo números en catálogos de época.
Esa honestidad — la de hacer bien lo que se promete sin aspirar a la fama ni al récord — es quizás la virtud más escasa y más valiosa que un automóvil puede tener. El Glide Scout la tenía. Y los coleccionistas que hoy buscan un ejemplar superviviente entre las pocas decenas que el tiempo ha preservado lo buscan precisamente por eso: porque los automóviles honestos del Medio Oeste americano de 1910 dicen algo sobre su época — y sobre la gente que los fabricó y los condujo — que ningún automóvil de lujo ni de competición puede decir con la misma claridad.
Louis Renault no imaginaba en 1910 que sus pequeñas voiturettes salvarían París en 1914 ni que su nombre quedaría asociado para siempre a ese momento. Solo construyó el mejor automóvil accesible que podía construir, con la misma exigencia técnica que aplicaba a sus modelos más caros y con la convicción de que la calidad no es un privilegio de los ricos sino una obligación de los que saben fabricar bien. Esa convicción, cristalizada en acero, latón y cuero envejecido, sigue circulando en los pocos ejemplares que han sobrevivido al paso de más de un siglo.
Lee Frayer nunca ganó la fortuna que sus talentos merecían. El Frayer-Miller nunca alcanzó las ventas que su calidad técnica habría justificado. La Oscar Lear Automobile Company cerró sin dejar rastro en la memoria popular de la industria automotriz americana. Pero Eddie Rickenbacker vivió y venció en los cielos de Francia, y en algún taller de Springfield, Ohio, en 1907 o 1908, aprendió de Lee Frayer que un motor es un sistema en el que cada componente depende de los demás, y que entender esa dependencia es la diferencia entre el mecánico mediocre y el maestro. Ese conocimiento le salvó la vida más de una vez a 3,000 metros de altitud. Eso no es poca cosa para un fabricante de automóviles que casi nadie recuerda.
Ciento diez años después de que los primeros Dodge Touring Cars salieran de la planta de Joseph Campau Avenue en Detroit, los ejemplares que han sobrevivido al paso del tiempo siguen arrancando, siguen rodando y siguen demostrando que el principio que los animó — construir las cosas mejor de lo necesario, con materiales mejores de lo estrictamente requerido — es la única estrategia de diseño que verdaderamente supera la prueba del tiempo. El primer Dodge era sólido y honesto en 1915. Sigue siendo sólido y honesto hoy.
Alberto Navarro Llamas lo expresó con la precisión que los momentos de pérdida a veces permiten: Este hombre deja a todos los coleccionistas mexicanos el gran compromiso de continuar su incansable labor promocional e inculcar en las nuevas generaciones la cultura vial y el gusto por la conservación de los vehículos de acuerdo a sus características originales de fabricación. Ese compromiso sigue vigente. El mejor homenaje que la comunidad del automóvil clásico en México puede hacerle a Don Arturo es tomarlo en serio.
Hoy, con Tesla vendiendo millones de vehículos eléctricos y los principales fabricantes mundiales comprometidos con la electrificación de sus flotas, el círculo se cierra de una manera que Walter Baker habría encontrado gratificante y frustrante a partes iguales: gratificante porque la solución técnica que él defendió hace más de cien años ha resultado ser la correcta; frustrante porque tomó más de un siglo y una crisis climática global para que el mundo llegara a la misma conclusión que él alcanzó en 1899 mirando simplemente los hechos técnicos con ojos de ingeniero.
Los hermanos Graham apostaron en 1938 por la nariz de tiburón, por el compresor Roots, por el cabriolet de diseño radical, en el peor momento económico posible. Perdieron la apuesta comercial. Pero ganaron algo que el dinero no puede comprar: un lugar permanente en la memoria de quienes saben que los automóviles más importantes no siempre son los que más se vendieron, sino los que más honestamente expresaron lo que su época podía imaginar y su industria podía construir.
Hoy, setenta años después de aquella tarde de febrero en la arena de Daytona Beach, el Panther sigue siendo el automóvil que todos los que conocen la historia de Packard mencionan cuando hablan de lo que pudo haber sido. Es el argumento más poderoso contra la idea de que las marcas desaparecen por falta de talento. Packard tenía el talento. Tenía el diseñador. Tenía el público. Lo que no tuvo fue el valor de apostar por su propia visión cuando más lo necesitaba.
Edsel Ford murió en 1943 sin saber que el automóvil que había encargado para sus vacaciones sería algún día colección del MoMA. Bob Gregorie abandonó Ford en 1946 y vivió hasta 2002, teniendo tiempo suficiente para ver el reconocimiento que su trabajo merecía, aunque nunca buscó la fama que otros diseñadores de su generación cultivaron activamente. El Continental de 1941 sobrevivió a ambos, como sobreviven las obras de arte a sus creadores: silencioso, perfecto, completamente indiferente al paso del tiempo.
Más de cien años después, cuando un H6B Torpedo aparece en una exhibición o en el paddock de un Concours d'Elegance, sigue deteniendo el tiempo. No porque sea antiguo — hay automóviles más antiguos que nadie mira dos veces —, sino porque comunica, con la elocuencia de sus proporciones y el brillo de su cigüeña dorada, que hubo un momento en la historia en que un hombre llamado Marc Birkigt decidió hacer las cosas de la mejor manera posible, sin concesiones, sin compromisos, sin mirar el reloj ni el presupuesto. Y que ese momento, cristalizado en acero y aluminio y cuero y lona, dura para siempre.
Que la empresa que lo construyó desapareciera antes de ver los sesenta es una pérdida que la historia del automóvil americano todavía lamenta en silencio. Pero el Hornet sobrevive — en los 60 o 70 Convertible Brougham que resisten el paso del tiempo, en los registros de NASCAR que ningún revisionismo puede borrar, en la pantalla de millones de espectadores que conocieron a Doc Hudson sin saber que estaban conociendo historia real. Algunos automóviles ganan sus carreras en el óvalo. El Hudson Hornet ganó la carrera más difícil: la del tiempo.
Los diez Ford Modelo A robados en Amozoc fueron recuperados sin daños reportados. El operador del remolque fue liberado con vida. La investigación sobre los responsables sigue en curso. AutoClasico.com.mx continuará dando seguimiento a este caso y a la conversación sobre seguridad en la comunidad del automovilismo clásico en México.
Pero el olvido tiene también su encanto. Quien hoy posee un Hupmobile B-316 Roadster en buen estado posee algo que la mayoría de los entusiastas del automóvil clásico nunca han visto en persona y que en cualquier exhibición provoca la misma pregunta inevitable: ¿qué es eso? La respuesta — un Hupmobile de 1933, el mejor roadster americano que casi nadie recuerda — es en sí misma una historia que vale la pena contar.
Que Hans Gustav Röhr no ocupe hoy un lugar en el Olimpo de los grandes ingenieros del automóvil junto a Karl Benz, Henry Ford o Ferdinand Porsche es una injusticia histórica que los estudiosos del tema van corrigiendo lentamente. Que el Röhr 8 Typ F Stromlinien-Limousine no figure en las listas de los automóviles más importantes de la historia es otra. Este artículo es, modestamente, un intento de iluminar una esquina del pasado que merece mucha más luz de la que ha recibido.
Pero más allá de los honores académicos y museísticos, el Zephyr de 1939 tiene una cualidad que ningún certificado puede otorgar: sigue siendo hermoso. No hermoso de manera histórica o contextual, no hermoso "para ser de 1939" — hermoso sin calificativos, con la misma impacto visual que provocó en las avenidas de Detroit, Chicago y Ciudad de México hace más de ochenta años. Hay automóviles que envejecen. Hay automóviles que se vuelven interesantes con el tiempo. Y hay automóviles, muy pocos, que simplemente siempre han sido perfectos. El Lincoln Zephyr Coupe de 1939 pertenece a esta última y selectísima categoría.
Que Packard desapareciera en 1958 después de más de medio siglo de gloria ininterrumpida es una de las tragedias de la historia industrial americana. Pero los automóviles que construyó — y especialmente los de esta era temprana, cuando la empresa aún conservaba intacta la filosofía de su fundador — siguen siendo testigos mudos de lo que significó hacerlo bien, de lo que significó preguntarle al hombre que tiene uno y recibir siempre la misma respuesta: no cambiaría este automóvil por ningún otro en el mundo.
Y en lo suyo — velocidad, presencia, potencia y exclusividad —, el 300C Convertible de 1957 no tenía rival en el mercado americano de producción en serie. Eso, combinado con sus 484 unidades producidas y su carrocería descapotable que dejaba al cielo americano de 1957 como único techo, lo convierte en algo que trasciende la categoría de automóvil clásico para entrar en la de objeto cultural de primer orden.
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