1910 Renault AX 8HP

En septiembre de 1914, con el ejército alemán a menos de cuarenta kilómetros de París y la capital francesa en estado de alarma máxima, el gobernador militar de la ciudad tomó una decisión que la historia recordaría con el nombre de los Taxis del Marne: requisó seiscientos taxis parisinos para transportar en horas a miles de soldados de refuerzo al frente del río Marne, donde una contraofensiva francesa detendría el avance alemán y cambiaría el curso de la Primera Guerra Mundial. Muchos de esos taxis eran Renault. Muchos de ellos eran exactamente el mismo modelo que, cuatro años antes, circulaba por los bulevares de París como el automóvil accesible favorito de la burguesía francesa: el Renault AX.

El 1910 Renault AX 8HP es, en la historia del automóvil europeo, uno de esos objetos que no pueden entenderse solo como vehículos sino como documentos de una época. Es el automóvil de Louis Renault en su momento de mayor democratización: más accesible que cualquier Renault anterior, suficientemente refinado para el comprador parisino de gustos exigentes, y técnicamente heredero de las innovaciones que el propio Louis Renault había patentado al filo del siglo — sobre todo la transmisión por cardán que todavía hoy llevan todos los automóviles con tracción trasera del mundo. Es, en pocas palabras, el automóvil que más directamente tradujo el genio de Louis Renault en un objeto cotidiano para millones de personas.

Louis Renault: el genio de Billancourt

Louis Renault nació en París en 1877 en el seno de una familia burguesa acomodada — su padre era comerciante de botones — que le proporcionó la educación y los recursos para desarrollar desde muy joven su pasión por la mecánica. A los veinte años, mientras sus contemporáneos se preparaban para carreras convencionales en la administración o el comercio, Louis construyó en el jardín de la casa familiar en Billancourt, a las orillas del Sena, su primer automóvil: una pequeña voiturette de un cilindro que incorporaba una innovación técnica de consecuencias históricas que él mismo no podía anticipar completamente.

Esa innovación era la transmisión directa por eje cardán: en lugar de la cadena o correa de transmisión que todos los automóviles de la época usaban para llevar la potencia del motor a las ruedas traseras, Louis Renault diseñó un eje metálico articulado que transmitía la rotación del motor a la caja de cambios y de ahí al diferencial trasero de manera directa y continua. La ventaja era múltiple: menos piezas en movimiento, menos fricción, menor ruido, mejor eficiencia mecánica y, sobre todo, mayor fiabilidad en condiciones de uso cotidiano. Louis Renault patentó el sistema en 1898 y lo aplicó a todos sus automóviles desde el primer día de producción.

La empresa que fundó ese mismo año — la Société Anonyme des Usines Renault — creció con la velocidad que solo los negocios fundados en innovación genuina pueden alcanzar. Para 1910, cuando el modelo AX se convirtió en el producto estrella de la gama, las usines de Billancourt eran ya la mayor fábrica de automóviles de Francia y una de las más importantes de Europa, con varios miles de empleados y una capacidad de producción que ningún competidor nacional podía igualar. Louis Renault era, a los 33 años, uno de los industriales más ricos e influyentes de la Francia eduardiana.

El modelo AX: Renault para todo el mundo

La gama Renault de 1910 era extensa y cuidadosamente escalonada: desde las grandes berlinas de representación con motores de seis cilindros y cuatro litros de cilindrada, destinadas a la aristocracia y la alta burguesía, hasta las voiturettes de dos cilindros diseñadas para el comprador de recursos más modestos que quería un automóvil sin la complejidad ni el precio de los modelos de mayor tamaño. El AX ocupaba en este esquema la posición más accesible de la gama: era el Renault más pequeño, más ligero y más económico disponible en 1910, diseñado explícitamente para los compradores que encontraban los modelos mayores excesivos en precio y en tamaño para el uso urbano.

La denominación 8HP — ocho caballos de vapor en el sistema de cálculo fiscal francés — describía una potencia nominal que correspondía a un motor real de aproximadamente catorce caballos efectivos. Esta discrepancia entre potencia fiscal y potencia real era característica del sistema de cálculo francés de la época, que gravaba los automóviles en función de la cilindrada y la geometría del motor según fórmulas que subestimaban sistemáticamente la potencia efectiva. Los compradores franceses sabían interpretar estos números y la denominación 8CV era para ellos equivalente a un precio y un tamaño determinados, independientemente de la potencia real del motor.

El AX fue un éxito comercial notable: entre 1908 y 1913, Renault produjo más de 9,200 unidades del modelo en todas sus variantes de carrocería, una cifra que en el contexto de la producción automotriz francesa de la época representaba un volumen considerable. Su popularidad entre los taxistas parisinos fue especialmente significativa: el AX y su sucesor directo, el AG, se convirtieron en los vehículos predilectos de los empresarios de transporte público de París, que valoraban su fiabilidad, su economía de combustible y su facilidad de mantenimiento por encima de cualquier otra consideración.

La transmisión por cardán: la herencia técnica de Louis Renault

De todas las innovaciones que Louis Renault introdujo en el automóvil durante su carrera, la transmisión por cardán es sin duda la más duradera y la de mayor impacto en la historia del automóvil. El principio del eje articulado que transmite la rotación entre dos ejes no alineados era conocido desde el siglo XVI — el filósofo y médico Gerolamo Cardano lo describió en sus escritos matemáticos, de ahí el nombre —, pero su aplicación específica al automóvil, con las articulaciones homocinéticas y los ángulos de trabajo que el movimiento de la suspensión impone, era una solución de ingeniería que Louis Renault resolvió con una elegancia que sus competidores tardaron años en igualar.

En el Renault AX de 1910, la transmisión por cardán se manifestaba en una característica de conducción que los propietarios de la época describían invariablemente como la más agradable del automóvil: la suavidad de la transmisión de potencia a las ruedas, sin los saltos ni las vibraciones que las cadenas de transmisión producían a ciertas velocidades. El cardán del AX era también significativamente más silencioso que las alternativas de la época, lo que contribuía al refinamiento general de un automóvil que, a pesar de su pequeño tamaño y su precio accesible, se comportaba con una elegancia de marcha que los compradores franceses encontraban perfectamente consonante con el carácter de la marca.

La adopción casi universal de la transmisión por cardán en el automóvil de tracción trasera durante las décadas siguientes — hasta el punto de que hoy resulta invisible por ser tan obvia y tan común — es el mayor homenaje posible a la intuición técnica de Louis Renault. Cada automóvil de tracción trasera producido en el mundo desde principios del siglo XX lleva en su tren de transmisión el sello de una patente que un joven parisino de veinte años registró en un taller de Billancourt en 1898.

La voiturette de 1910: diseño y construcción

La carrocería del Renault AX de 1910 era, como la de todos los Renault de la época, reconocible a distancia por una característica visual que se convirtió en la firma estética de la marca durante décadas: el capó de tipo cofre, con la parrilla delantera ubicada detrás del capó y no delante de él como en la mayoría de los automóviles contemporáneos. Esta disposición — en la que el radiador quedaba oculto detrás de un tabique vertical entre el capó y el habitáculo — era consecuencia de la configuración original del primer automóvil de Louis Renault y se mantuvo como elemento diferenciador del diseño Renault mucho después de que los motivos técnicos originales hubieran dejado de ser relevantes.

El tamaño del AX era pequeño incluso para los estándares de la época: con una distancia entre ejes de aproximadamente 2,200 milímetros y un peso en vacío de entre 580 y 650 kilogramos, era uno de los automóviles más compactos disponibles en el mercado europeo. Esta compacidad era deliberada y tenía ventajas prácticas muy concretas en el entorno urbano parisino: las calles estrechas del centro histórico, los patios de las casas burguesas donde se guardaban los automóviles, y las rampas de acceso a los garajes que comenzaban a construirse en los edificios más modernos de la capital estaban todos dimensionados para vehículos de tamaño modesto.

El motor de dos cilindros en línea de 1,060 cc era suficiente para propulsar la ligera carrocería del AX a velocidades razonables para el uso urbano y periurbano: los 60-70 km/h de velocidad máxima eran perfectamente adecuados para circular por los bulevares de París o por las carreteras de los alrededores de la capital durante los paseos dominicales que constituían una de las actividades recreativas favoritas de la burguesía francesa de la Belle Époque. La economía de combustible del pequeño motor — entre 8 y 10 litros a los 100 kilómetros en uso normal — era también un argumento de venta relevante en una época en que la gasolina todavía no era un bien barato ni universalmente disponible.

Especificaciones técnicas

Los Taxis del Marne: cuando el AX salvó a París

El episodio histórico más extraordinario asociado al Renault AX — y al modelo AG que lo sucedió directamente — es sin duda el de los Taxis del Marne en septiembre de 1914. Cuando el ejército alemán avanzaba sobre París en las primeras semanas de la Primera Guerra Mundial y el gobierno francés había evacuado ya hacia Burdeos, el general Joseph Gallieni, gobernador militar de París, tomó la decisión de utilizar los taxis de la ciudad para transportar tropas de refuerzo al frente del Marne con una velocidad que los trenes, ya saturados de material y personal militares, no podían proporcionar.

La operación fue logísticamente extraordinaria: en pocas horas, más de seiscientos taxis parisinos — la mayoría Renault AX y AG — fueron requisados, sus pasajeros civiles desembarcados con más o menos cortesía, y puestos bajo mando militar para realizar varios viajes entre París y el frente, transportando en cada rotación a cinco soldados y sus equipos. El total de tropas transportadas — entre 3,000 y 6,000 hombres según las distintas fuentes — no fue militarmente decisivo por sí mismo, pero el valor simbólico y el efecto moral sobre las tropas francesas fue enorme: la ciudad de París se movilizaba por sus propios medios para defender la República. La prensa francesa convirtió el episodio en mito nacional casi instantáneamente.

Para la historia del automóvil, los Taxis del Marne representan el momento en que el vehículo de motor dejó definitivamente de ser un artículo de lujo y se convirtió en infraestructura. Si seiscientos Renault podían mover miles de soldados en una emergencia nacional, el automóvil era ya una herramienta de la vida pública, no solo un capricho de la vida privada. El Renault AX de 1910 — tan cercano técnicamente a los taxis que protagonizaron el episodio — comparte el aura de ese momento fundacional de la historia del automóvil como activo social.

La Belle Époque del automóvil francés

El Renault AX de 1910 existe en el contexto de uno de los períodos más creativos y más emocionantes de la historia del automóvil: la Belle Époque francesa, en la que París era indiscutiblemente la capital mundial del automóvil tanto como lo era de la moda, el arte y la gastronomía. Las grandes carreras de ciudad a ciudad — París-Berlín, París-Madrid — habían establecido la reputación de velocidad y aventura del automóvil en la imaginación popular. Los salones del automóvil del Grand Palais reunían cada año lo más avanzado de la producción europea ante un público entusiasta y bien informado. Y los grandes carroceros de los alrededores de París — muchos de los mismos que construirían las grandes carrocerías que adornan colecciones de todo el mundo — vivían su primera época dorada con encargos de una clientela que disponía de recursos sin límite y de criterio estético genuino.

En este contexto, el Renault AX era el vehículo que permitía a una franja más amplia de la burguesía francesa participar en la cultura del automóvil que hasta entonces había sido dominio exclusivo de la aristocracia y del gran dinero. El médico de barrio, el abogado de provincia, el comerciante próspero que no podía permitirse un Renault de gran cilindrada ni un Panhard-Levassor de representación podía ahora tener su propio automóvil Renault — una marca de prestigio indiscutido — a un precio que no comprometía la economía familiar. Esta democratización del acceso a la marca fue una de las decisiones estratégicas más inteligentes que Louis Renault tomó en su vida.

En México, el automóvil francés de esta época llegaba a través de importadores privados establecidos principalmente en la Ciudad de México. Los Renault, junto con los Peugeot y los Panhard, eran los representantes más visibles de la cultura automotriz francesa en el México de los últimos años del Porfiriato y los primeros de la Revolución. Un Renault AX circulando por la Avenida Juárez o por el Paseo de la Reforma en 1910 o 1911 era un objeto de distinción cosmopolita que sus propietarios — empresarios, diplomáticos, profesionales liberales — usaban también como declaración de alineación con la modernidad europea que la élite porfiriana admiraba y emulaba.

Louis Renault: grandeza y tragedia

La historia de Louis Renault es una de las más complejas y más trágicas de la historia industrial francesa del siglo XX. El hombre que en 1898 construyó su primera voiturette en el jardín de Billancourt y que en 1910 era ya el mayor fabricante de automóviles de Francia vivió para ver su empresa convertirse en uno de los símbolos de la industria francesa, para participar en dos guerras mundiales como proveedor de material bélico, y para morir en condiciones miserables en octubre de 1944, pocas semanas después de la liberación de París, en la prisión de Fresnes donde había sido internado acusado de colaboración con el ocupante alemán durante la Segunda Guerra Mundial.

La cuestión de la colaboración de Louis Renault con el régimen nazi durante la ocupación es uno de los episodios más dolorosos y más debatidos de la historia empresarial francesa. Las usines de Billancourt produjeron material para el ejército alemán durante la ocupación — como la mayoría de las grandes empresas francesas —, y Louis Renault, a diferencia de otros industriales que buscaron la manera de resistir o de minimizar su contribución, fue percibido como demasiado próximo al poder ocupante. La acusación de colaboración le fue notificada en septiembre de 1944; murió el 24 de octubre sin haber sido juzgado, en condiciones que sus defensores siempre describieron como sospechosamente deterioradas.

Después de su muerte, el gobierno francés nacionalizó la empresa y la convirtió en la Régie Nationale des Usines Renault, empresa pública que así permaneció hasta 1996. El nombre Renault sobrevivió a todas estas convulsiones y sigue siendo hoy una de las marcas automotrices más reconocibles del mundo. Pero la sombra sobre el destino de su fundador permanece como uno de los capítulos más amargos de la historia de la industria francesa del siglo XX.

El Renault AX en el mercado coleccionista hoy

El Renault AX de 1910 ocupa en el mercado coleccionista europeo de la Brass Era una posición que combina rareza significativa con importancia histórica documentada. Con una producción total de poco más de 9,200 unidades en todos los años del modelo, los supervivientes son escasos: los especialistas en automóviles franceses de la Belle Époque estiman que en todo el mundo no existen más de cincuenta a ochenta ejemplares del AX en cualquier condición, y los que se encuentran en estado de circulación funcional son considerablemente menos. Esta rareza convierte al AX en una adquisición de primera categoría para cualquier coleccionista serio del período.

En las grandes subastas europeas especializadas en automóviles de la Belle Époque — Bonhams Paris, Artcurial, Rétromobile — los Renault AX en condición de exhibición con mecánica funcional han alcanzado valoraciones entre 35,000 y 80,000 euros en los últimos años, dependiendo del estado de la carrocería original, la completitud del sistema mecánico y la documentación histórica disponible. Los ejemplares con carrocería torpedo o landaulet original — no reconstruida — alcanzan el extremo superior de ese rango con facilidad. La conexión histórica con los Taxis del Marne — aunque aplicable más directamente al modelo AG que al AX, dada la similitud mecánica de ambos — añade un atractivo narrativo que los mejor documentados de los coleccionistas aprecian y están dispuestos a remunerar.

En México, los Renault de la Belle Époque son prácticamente inexistentes. Los escasos ejemplares que llegaron al país durante los años de producción han desaparecido sin dejar rastro documentado en la mayoría de los casos, víctimas de la Revolución, del tiempo y de la falta de una tradición coleccionista del automóvil prewar que protegiera estos objetos de la destrucción. Para el coleccionista mexicano con interés en el automóvil francés de principios del siglo XX, el mercado europeo — y específicamente las subastas y los marchantes especializados de Francia — es el único destino realista de búsqueda.

El automóvil que tenía una cita con la historia

El 1910 Renault AX 8HP es, en el gran álbum del automóvil europeo, una de las páginas más ricas en significado por unidad de cilindrada. Un motor de un litro y catorce caballos que lleva en su transmisión la patente más importante de la historia del automóvil, que democratizó el acceso a una de las mejores marcas de su época, que circuló por los bulevares de París en los últimos años de la Belle Époque y que cuatro años después de su producción participó — en su versión taxi — en uno de los episodios más célebres de la Primera Guerra Mundial.