Marmon Motor Car Company

Existe en la historia del automóvil americano una empresa que ganó la primera Indianapolis 500, inventó el espejo retrovisor, construyó el primer automóvil de carrocería casi completamente de aluminio, diseñó el V16 de aluminio más avanzado de su época, vendió el primer eight-cylinder del mundo por menos de mil dólares, y fue descrita por sus contemporáneos como la aproximación americana más cercana al Rolls-Royce. Esa empresa no se llama Ford, ni General Motors, ni Chrysler. Se llama Marmon, y operó desde Indianapolis, Indiana, entre 1902 y 1933 con una consistencia de excelencia técnica que ninguno de sus competidores podía igualar y que la historia ha tratado con una injusticia proporcional a sus méritos.

La Marmon Motor Car Company fue, en palabras de Henry Ford — quien conducía un Marmon Model 34 personalizado para ir a trabajar antes de adquirir Lincoln —, el estándar contra el que medía sus propias aspiraciones de calidad. Fue el automóvil que Amelia Earhart eligió para su desfile de bienvenida por Broadway tras su vuelo transatlántico. Fue el favorito de Barney Oldfield, el piloto más famoso de América. Fue tan rápido en los años veinte que los contrabandistas de alcohol del Prohibition lo preferían sobre cualquier alternativa disponible. Y fue, en su capítulo final, el escenario de uno de los logros técnicos más extraordinarios de la historia del automóvil americano: el Sixteen V16 de aluminio que la Society of Automotive Engineers distinguió como la ingeniería más notable de 1930 antes de que pudiera comprarse en ningún concesionario.

De la harina al automóvil: los orígenes de Nordyke & Marmon

La historia de Marmon no comienza en un garaje ni en un taller de mecánica. Comienza en 1851, cuando Daniel Marmon fundó la Nordyke & Marmon Company en Richmond, Indiana, como fabricante de equipos para la molienda de harina. La empresa prosperó extraordinariamente: sus molinos de harina eran considerados los mejores disponibles en el mercado americano y se exportaban a todo el mundo, desde Australia hasta América del Sur. Cuando la familia Marmon trasladó las operaciones a Indianapolis en las décadas siguientes, llevó consigo una reputación de precisión de fabricación y calidad de ingeniería que pocas empresas manufactureras americanas de la época podían igualar.

Fue Howard Carpenter Marmon — nieto de Daniel, criado en el entorno de las máquinas de precisión de la empresa familiar — quien transformó ese capital técnico y reputacional en automóviles. Howard era un ingeniero de formación universitaria con una mente analítica y una sensibilidad estética inusual para su profesión: entendía tanto la física del motor de combustión como la geometría de la carrocería como sistema visual integrado. Su primer automóvil, construido alrededor de 1902, era un experimento de laboratorio más que un producto comercial: un vehículo con motor refrigerado por aire de cuatro cilindros que probaba hipótesis de diseño que Howard había desarrollado teóricamente antes de materializarlas en metal.

Los primeros modelos Marmon disponibles al público — presentados entre 1904 y 1906 — eran automóviles de alta calidad y precio elevado que atendían a la misma clientela de profesionales e industriales prósperos que Packard y Pierce-Arrow servían desde sus respectivas bases en Michigan y Nueva York. Desde el primer día, Marmon se posicionó en el segmento de lujo genuino, compitiendo en calidad — no en precio — con los mejores nombres del mercado. Esta posición no era arrogante: estaba respaldada por especificaciones técnicas que los automóviles Marmon cumplían de manera consistente y que sus propietarios documentaban con el entusiasmo específico de quien ha encontrado exactamente lo que buscaba.

El Wasp y la primera Indianapolis 500: el día que Marmon cambió la historia

El 30 de mayo de 1911 es una fecha que cualquier aficionado al automovilismo conoce: fue el día en que se disputó la primera edición de las 500 Millas de Indianapolis, la carrera que con el tiempo se convertiría en el evento deportivo de motor más importante del mundo. El ganador fue Ray Harroun, ingeniero de Marmon que había salido de su retiro como piloto para disputar esta única carrera, al volante de un automóvil construido específicamente para el evento: el Marmon Wasp, bautizado así por su esquema de color amarillo y negro y su cola afilada como aguijón.

El Wasp fue revolucionario en múltiples dimensiones simultáneamente. Era un monoplaza — un diseño sin precedentes en el automovilismo organizado de la época, donde todos los automóviles de competición llevaban un mecánico a bordo para vigilar los indicadores del motor y avisar de los vehículos que se aproximaban por detrás. Al eliminar al mecánico, Harroun y su equipo ahorraban el peso de una persona y hacían el vehículo más aerodinámico. Para compensar la ausencia del segundo tripulante, Harroun instaló un dispositivo que se convertiría en uno de los objetos más ubicuos de la historia del automóvil: un pequeño espejo montado sobre el salpicadero que le permitía ver el tráfico trasero. Era el primer espejo retrovisor del que se tiene constancia en un automóvil.

Harroun ganó la carrera con una estrategia diferente a la de sus rivales: en lugar de intentar la máxima velocidad posible asumiendo el riesgo de múltiples pinchazos y paradas en boxes, el equipo Marmon calculó el ritmo óptimo para completar las 500 millas con el mínimo número de cambios de neumáticos. Mientras el segundo clasificado necesitó catorce cambios de neumático, el Wasp terminó con solo cuatro paradas. La victoria no fue solo deportiva: fue una demostración de pensamiento sistémico que los ingenieros de Marmon habían aplicado con la misma metodología que aplicaban al diseño de sus automóviles de calle.

Howard Marmon y la obsesión por el aluminio

Si hay un elemento técnico que define la filosofía de Howard Marmon como ingeniero a lo largo de toda su carrera, ese elemento es el aluminio. Desde sus primeros experimentos con motores refrigerados por aire a principios del siglo XX hasta el monumental V16 de aluminio que coronó su obra en 1931, Howard Marmon fue el ingeniero americano que más tempranamente y más consistentemente reconoció que el aluminio — más ligero que el acero, excelente conductor del calor, resistente a la corrosión — era el material del futuro del automóvil.

La tesis técnica de Marmon era simple y contundente: el peso es el enemigo del automóvil. Todo lo que pesa el automóvil innecesariamente es energía desperdiciada en mover metal en lugar de pasajeros, suspensión que trabaja más de lo necesario, frenos que deben detener más masa de lo requerido, y motor que consume más combustible para mantener la velocidad. En una época en que la industria automotriz americana tendía a construir automóviles cada vez más grandes y pesados como señal de status y calidad, Howard Marmon argumentaba exactamente lo contrario: el mejor automóvil era el más ligero que podía construirse con calidad genuina.

El Model 34 de 1916 fue la expresión más completa de esta filosofía antes del Sixteen: una carrocería casi completamente de aluminio — incluyendo el bloque del motor de seis cilindros — que mantenía el peso total del automóvil en torno a los 1,500 kilogramos a pesar de su tamaño considerable. En los años veinte, el Model 34 actualizado se convirtió en el automóvil de producción más rápido de América — tan rápido que los contrabandistas de alcohol del Prohibition, que necesitaban poder distanciarse de los agentes federales en las carreteras de la noche, lo preferían a cualquier otro vehículo disponible. La velocidad del Marmon al servicio de la transgresión: una imagen que el propio Howard Marmon habría encontrado difícil de apreciar completamente.

Modelos e hitos cronológicos

Innovaciones técnicas que cambiaron el automóvil

Los clientes de Marmon: cuando los mejores elegían lo mejor

La lista de propietarios documentados de Marmon a lo largo de las tres décadas de producción de la empresa es un catálogo de la élite americana de la época que dice tanto sobre el automóvil como cualquier especificación técnica. Henry Ford — antes de adquirir Lincoln Motor Company — conducía un Marmon Model 34 de carrocería personalizada para sus desplazamientos cotidianos: que el hombre que fabricaba el automóvil del pueblo eligiera un Marmon para uso personal era el reconocimiento de calidad más elocuente imaginable. Barney Oldfield, el piloto americano más famoso de la era prewar, compró el Marmon Model 34 que había conducido como pace car de la Indy 500 de 1921 porque simplemente no quería separarse de él.

Amelia Earhart — la primera mujer en cruzar el Atlántico en avión, en 1928 — fue recibida a su regreso a Nueva York con un desfile por Broadway a bordo de un Marmon Sixteen Convertible Sedan: la elección del automóvil para ese momento histórico no fue casual sino deliberada, y comunicaba una imagen de modernidad tecnológica y sofisticación que el organizador del desfile consideraba perfectamente consonante con la hazaña que se celebraba. Francis X. Bushman, una de las estrellas del cine mudo americano más famosas de la época, encargó en 1915 un Marmon Model 48 de color amatista con carrocería personalizada por el que pagó casi 20,000 dólares — una cifra escandalosamente alta incluso para los estándares de los automóviles más lujosos de la época.

Quizás el testimonio más significativo, sin embargo, vino del exterior: en 1916, el gobierno francés — con la industria automotriz nacional interrumpida por la Primera Guerra Mundial — adquirió una flota de Marmon para el transporte de funcionarios políticos y militares de alto rango. Que Francia, la nación que se consideraba a sí misma la cuna del automóvil, eligiera un fabricante americano para su flota oficial era una declaración de reconocimiento de calidad que ninguna campaña de publicidad podría haber producido.

El Marmon Sixteen: la obra maestra que llegó demasiado tarde

El capítulo final y más extraordinario de la historia de la Marmon Motor Car Company fue también el más trágico: el Marmon Sixteen, el V16 de aluminio que Howard Marmon había comenzado a diseñar en secreto en 1927 y que presentó al mundo en 1931 como el automóvil técnicamente más avanzado jamás producido en América. El Sixteen tenía un motor V16 de 8.0 litros en configuración de 45 grados — más compacto que los V16 convencionales — construido completamente en aluminio con camisas de acero, que desarrollaba 200 caballos de fuerza con una suavidad de funcionamiento que los ingenieros de la época describían como sin precedentes en un automóvil de producción.

La Society of Automotive Engineers — el organismo técnico más respetado de la industria americana — distinguió el diseño del motor V16 de Marmon como la ingeniería automotriz más notable de 1930, antes de que el automóvil hubiera llegado a los concesionarios. Esta distinción extraordinaria — premiar una tecnología antes de que estuviera disponible al público — era el reconocimiento más alto que la comunidad técnica del automóvil podía otorgar. Era también, en retrospectiva, una elegía: el mundo académico y profesional celebrando una obra maestra en el preciso momento en que las fuerzas económicas que la destruirían ya estaban en marcha.

El problema era el momento histórico. La Gran Depresión había comenzado con el crash de octubre de 1929, y el mercado del automóvil de ultra-lujo — el único segmento al que el Sixteen podía dirigirse con su precio de casi 5,000 dólares — se había contraído dramáticamente. Cadillac, con recursos financieros incomparablemente superiores a los de Marmon, había presentado su propio V16 en 1930 y absorbía la mayor parte del mercado superviviente del ultra-lujo. Marmon vendió menos de 400 unidades del Sixteen antes de declarar la quiebra en mayo de 1933. La empresa que había producido 110,000 automóviles en treinta años cerró sus puertas en el mismo año en que su mayor creación todavía estaba en producción.

La Depresión y el fin: cómo la economía derrotó a la excelencia

La quiebra de la Marmon Motor Car Company en 1933 no fue consecuencia de ningún defecto técnico ni de ningún error de diseño. Fue consecuencia directa de la Gran Depresión y de la posición estructural de la empresa en el mercado: una compañía mediana de capital familiar, sin los recursos financieros de GM ni la red de concesionarios de Ford, que dependía del mercado de lujo — exactamente el segmento que la Depresión eliminó más brutalmente. Las ventas cayeron de más de 22,000 unidades en 1929 a menos de 6,000 en 1931 y a cifras prácticamente simbólicas en 1932 y 1933.

Howard Marmon intentó múltiples respuestas a la crisis. El Roosevelt de 1929 — el primer eight-cylinder del mundo por menos de 1,000 dólares — fue un esfuerzo de democratización del producto que llegó exactamente en el peor momento: el crash bursátil de octubre de 1929 eliminó a los compradores potenciales antes de que la estrategia pudiera demostrar su eficacia. El Little Marmon de 1927 había intentado algo similar dos años antes. Ambos proyectos eran técnicamente sólidos y estratégicamente inteligentes; ambos fueron destruidos por la catástrofe económica antes de poder mostrar sus resultados.

Lo que quedó después de la quiebra fue la planta de fabricación, los activos técnicos y el nombre Marmon, que Howard utilizó para crear en asociación con el coronel Arthur Herrington la Marmon-Herrington Company, dedicada a la fabricación de vehículos militares y camiones de tracción en las cuatro ruedas. Esta empresa sobrevivió y prosperó, convirtiéndose eventualmente en parte del conglomerado industrial que la familia Pritzker organizó bajo el nombre Marmon Group — que en 2007 fue adquirido por Berkshire Hathaway de Warren Buffett. El nombre Marmon sigue vivo hoy en un grupo industrial de miles de millones de dólares que lleva el apellido del hombre que inventó el espejo retrovisor.

El legado de Marmon: lo que la industria aprendió sin reconocerlo

La influencia de Howard Marmon y de la Marmon Motor Car Company sobre la industria automotriz americana es, como ocurre frecuentemente con las empresas más innovadoras de la historia, inversamente proporcional a su reconocimiento público. El aluminio estructural en los componentes del automóvil — hoy una tecnología de reducción de peso omnipresente en todos los vehículos de producción — fue pionera por Marmon décadas antes de que la industria lo adoptara masivamente. La lubricación a presión del motor, el diseño monoplaza en competición, el espejo retrovisor: todos estos elementos que hoy consideramos absolutamente obvios tienen su origen o su primera aplicación documentada en Indianapolis, en la planta de la calle Morris.

Dos ex-ingenieros de Marmon contribuyeron además a las dos historias paralelas de V16 que definieron el mercado de ultra-lujo americano de 1930: Owen Nacker, que había trabajado en el diseño del V16 de Marmon antes de irse a Cadillac, fue el responsable del motor V16 con el que Cadillac llegó al mercado justo antes que el Sixteen de Marmon. James Bohannon, otro ex-ingeniero de Marmon, colaboró en el desarrollo del V16 de Peerless. La ironía es que la empresa que generó el talento técnico que hizo posibles los V16 de sus competidores fue la que acabó perdiendo la batalla del mercado precisamente contra esos competidores.

El espejo retrovisor que Ray Harroun instaló en el Wasp en 1911 está hoy en cada automóvil del mundo: en los doscientos millones de vehículos que circulan por las carreteras del planeta hay un pequeño homenaje involuntario a un ingeniero de Indianapolis y a una empresa que el tiempo ha tratado con una injusticia que la historia tiene pendiente corregir.

Los Marmon como objetos coleccionistas: el Olimpo accesible

Los automóviles Marmon supervivientes — estimados en varios centenares de unidades en todo el mundo para todos los modelos de todos los años — son hoy piezas de coleccionismo de primera categoría en el mercado americano de prewar. La organización que reúne a sus propietarios y entusiastas es el Marmon Club, con más de 200 miembros en todo el mundo, que organiza un evento anual denominado Marmon Muster donde los supervivientes del modelo pueden verse reunidos en números suficientes para tener perspectiva histórica del conjunto de la producción.

Las valoraciones del mercado varían según el modelo y el estado de conservación, pero el rango es significativo: un Marmon Model 34 de los años veinte en condición de concurso puede alcanzar entre 80,000 y 150,000 dólares en subastas especializadas; los modelos de los años diez, como el extraordinario Model 48, superan fácilmente los 200,000 dólares en ejemplares bien documentados. El Marmon Sixteen — con sus menos de 400 unidades producidas y su importancia histórica como el V16 de aluminio más avanzado de la historia del automóvil americano — es el objeto de deseo absoluto: los pocos ejemplares que han aparecido en el mercado en las últimas dos décadas han alcanzado valoraciones entre 400,000 y 800,000 dólares, con el potencial de superar el millón en las condiciones adecuadas de documentación y condición.

En México, los Marmon son prácticamente mitológicos: no hay registro de ningún ejemplar en el país en las últimas décadas, aunque algunos modelos de los años veinte pudieron llegar en su época a través de importadores privados de la capital. Para el coleccionista mexicano con los recursos y el interés, el mercado americano especializado en prewar — las subastas de Hershey, las reuniones del Marmon Club, los marchantes especializados de Indiana — es el único destino práctico para localizar un ejemplar. Cuando uno aparece, no se espera.

Indianapolis no olvidó a Marmon. El resto del mundo debería seguir su ejemplo

La Marmon Motor Car Company operó durante treinta y un años produciendo 110,000 automóviles. Ganó la primera carrera más importante del mundo. Inventó el espejo retrovisor. Construyó el primer automóvil de aluminio. Diseñó el V16 más innovador de su época. Y cerró en 1933 con las deudas de una empresa que la Gran Depresión derrotó antes de que su mejor obra pudiera encontrar el mercado que merecía. Es una historia de excelencia técnica, generosidad industrial y mala suerte histórica que la memoria popular del automóvil americano ha tratado con más olvido del que justifica.