1912 Napier. D. Napier & Son — El fabricante que inventó el verde

Si le preguntáramos a cualquier aficionado al automovilismo de qué color son los automóviles de carreras británicos, la respuesta vendría de inmediato: verde. British Racing Green — el verde que los Bentley de Le Mans, los Vanwall de Fangio, los BRM de Graham Hill y los Jaguar de todos los tiempos llevan como señal de identidad nacional. Lo que casi nadie sabe es que ese verde tiene un origen específico, documentado y absolutamente accidental: fue el color que S.F. Edge pintó el Napier con el que ganó la Copa Gordon Bennett de 1902 en Irlanda, porque el reglamento exigía que los automóviles corrieran en los colores de su nación de origen, y el color que representaba a Gran Bretaña en esa carrera disputada en suelo irlandés era el verde — el color de Irlanda. Un accidente geográfico de competición se convirtió en la tradición visual más duradera del automovilismo británico, y lleva el nombre de Napier en su origen aunque casi nadie lo recuerde.

El año 1912 fue para D. Napier & Son el año de un cambio profundo que los historiadores del automóvil británico identifican como el inicio del final de la era de los Napier como automóviles importantes. El empresario australiano S.F. Edge — que durante doce años había sido el distribuidor exclusivo, el piloto de carreras, el publicista incansable y el alma comercial que había convertido al Napier en la marca de automóvil más exitosa de Gran Bretaña — vendió su empresa de distribución a Napier por £120,000 y firmó un acuerdo de no competencia por siete años. Con Edge fuera, Napier nunca recuperaría la relevancia que había tenido en la primera década del siglo. Pero los automóviles que salían de la fábrica de Acton en 1912 — el 15hp T55, el 30hp T43, el 45hp de seis cilindros — eran todavía algunas de las piezas mecánicas más refinadas que la industria británica producía, construidos por la empresa que había inventado el primer seis cilindros en serie del mundo ocho años antes.

De las prensas de imprimir a los automóviles: la dinastía Napier desde 1808

La historia de D. Napier & Son es una de las más largas e intrincadas de la industria manufacturera británica — una empresa fundada en 1808, ciento cuatro años antes del automóvil que este artículo describe, que comenzó fabricando maquinaria de imprenta y que a través de tres generaciones de ingenieros Napier se transformó en fabricante de máquinas de acuñar moneda, de maquinaria industrial de precisión, de automóviles, de motores de aviación y finalmente de componentes ferroviarios modernos. David Napier — el fundador, herrero de formación y herrero del duque de Argyll de origen — estableció su taller en Lambeth, al sur del Támesis, en 1808, y su primer cliente notable fue Charles Babbage, el matemático pionero de la computación, para quien Napier fabricó componentes de su famosa Máquina Diferencial.

James Napier, hijo de David, desarrolló la empresa hacia la fabricación de maquinaria de acuñar moneda — las máquinas Napier equiparon casas de la moneda en todo el Imperio Británico — y heredó tanto el talento técnico del padre como su dificultad para los negocios comerciales. Montague Napier, nacido en 1870, fue el heredero de esa tradición técnica que, a los 25 años, cuando tomó el control de la empresa en 1895, decidió que el automóvil — esa curiosidad mecánica que los franceses estaban desarrollando con entusiasmo — era el campo en que la precisión de ingeniería de la familia podía expresarse de manera más productiva. El encuentro que cambió su vida fue con Selwyn Francis Edge en el Bath Road Club — dos ciclistas entusiastas que reconocieron mutuamente que compartían la misma pasión por la velocidad y la mecánica en dos ruedas y que pronto la trasladarían a cuatro.

Edge — nacido en Sídney en 1868 aunque criado en Londres desde los tres años — era el tipo de empresario que el automovilismo de los primeros años necesitaba desesperadamente: alguien que entendía el producto técnicamente pero que sobre todo entendía que el automóvil no se vendería solo y que la publicidad — la carrera ganada, el récord batido, el reportaje en el periódico — era el único marketing que importaba en una época en que ningún comprador potencial tenía experiencia previa con el objeto que se le intentaba vender. Edge convenció a Napier de mejorar su Panhard — el coche francés de mayor reputación de la época —, y cuando Napier instaló su propio motor al automóvil el resultado fue tan satisfactorio que Edge lo animó a construir el suyo propio. Los primeros Napier se entregaron el 31 de marzo de 1900.

Gordon Bennett 1902: la primera victoria británica y el nacimiento del verde

La Copa Gordon Bennett de 1902 fue un acontecimiento que transformó el automovilismo internacional de maneras que sus participantes no podían prever completamente. La carrera — organizada por el excéntrico millonario americano James Gordon Bennett Jr., propietario del New York Herald y del International Herald Tribune, que había creado la competición en 1900 como prueba para los mejores automóviles de las naciones participantes — se disputó ese año en Irlanda, donde las carreteras públicas podían ser cerradas al tráfico sin los obstáculos legales que la legislación británica continental imponía.

El reglamento de la Gordon Bennett exigía que cada automóvil corriera en el color nacional de su país de origen: azul para Francia, rojo para América, blanco para Alemania, amarillo para Bélgica. Para Gran Bretaña, que disputaba la carrera con un automóvil en suelo irlandés, el color nacional aplicable fue — por razones que los historiadores debaten sin consenso definitivo — el verde. S.F. Edge pintó el Napier de verde, lo llevó a Irlanda pilotando él mismo con su primo Cecil como copiloto, y ganó a una velocidad promedio de 31.8 mph sobre los 333 kilómetros del recorrido. Fue la primera victoria británica en una competición internacional de automovilismo, y no sería repetida hasta que Henry Segrave ganara el Gran Premio de Francia en 1923. El Napier verde que ganó esa carrera es el origen de la más duradera de las convenciones visuales del automovilismo internacional.

La victoria trajo la sede de la Gordon Bennett a Gran Bretaña para 1903 — el ganador tenía el derecho de organizar la siguiente edición —, y Edge preparó tres Napier verdes para defender el título en el circuito de Athy, en el sur de Dublín. Ninguno terminó la carrera: dos tuvieron accidentes y el de Edge fue descalificado por recibir asistencia exterior. La derrota no borró la gloria de 1902 ni el color verde que esa victoria había establecido como marca de identidad del automovilismo británico.

El primer seis cilindros en serie del mundo: 1904

La innovación técnica más importante que Montague Napier hizo al automóvil no fue una victoria en competición ni un récord de velocidad — aunque tuvo ambos — sino una decisión de ingeniería de producto que transformó el automóvil de lujo durante las dos décadas siguientes: en 1903 anunció y en 1904 comenzó a producir en serie el primer motor de seis cilindros en línea ofrecido comercialmente por ningún fabricante de automóviles en el mundo. El concepto de seis cilindros no era nuevo — los ingenieros de vapor habían usado configuraciones similares décadas antes —, pero ningún fabricante de automóviles de gasolina había considerado práctica ni económicamente justificada su adopción en producción.

Napier lo consideró ambas cosas. El seis cilindros de 4.9 litros y 30 HP que comenzó a producir en 1904 era técnicamente superior al cuatro cilindros equivalente en una cualidad que los compradores de automóviles de lujo valoraban por encima de cualquier otra: la suavidad de funcionamiento. Un motor de seis cilindros en línea tiene un intervalo de encendido más regular que un cuatro — los impulsos de potencia se producen en intervalos de 120 grados en lugar de 180 —, y la diferencia en vibración y en la sensación de «seda en movimiento» que los propietarios Edwardianos describían en sus cartas y diarios era perceptible e inmediata. Dentro de cinco años de la introducción del Napier de seis cilindros, había 62 fabricantes de automóviles produciendo motores de seis cilindros solo en Gran Bretaña.

El problema inicial del seis cilindros de Napier fue la vibración de cigüeñal — un fenómeno que Edge denominó gráficamente «power rattle» y que causó en algunos casos la rotura del propio cigüeñal — que Montague Napier tardó algún tiempo en resolver mediante el rediseño de los contrapesos y el ajuste de las tolerancias de fabricación. Cuando lo resolvió, el seis cilindros de Napier era un motor de calidad extraordinaria que fue la referencia del mercado de lujo británico hasta que un joven ingeniero llamado Henry Royce decidió en 1906 construir el Rolls-Royce Silver Ghost — el automóvil que eventualmente arrebataría a Napier la posición que había ocupado en la cúspide del mercado británico.

Brooklands y el récord de las 24 horas: el gran espectáculo de Edge

El circuito de Brooklands — inaugurado en 1907 en Surrey como el primer circuito permanente construido específicamente para las carreras de automóviles en el mundo — fue el escenario del mayor espectáculo publicitario que S.F. Edge organizó para Napier y que se convirtió en el récord de resistencia más improbable de la historia temprana del automovilismo. En junio de 1907, Edge tomó un Napier de 60 HP y 9.6 litros de seis cilindros y condujo solo — completamente solo, sin copiloto ni relevo — durante 24 horas consecutivas alrededor del circuito de Brooklands, cubriendo 1,581 millas a un promedio de 65.9 mph (106 km/h).

El récord era impresionante como hazaña atlética — 24 horas de conducción continua en un automóvil de la época, sin ningún tipo de asistencia activa al conductor, en un circuito de curvas pronunciadas y superficie imperfecta —, pero lo que Edge entendió es que era sobre todo una hazaña publicitaria de primer orden: demostrar que un automóvil Napier podía funcionar a alta velocidad durante 24 horas sin ningún fallo mecánico era el argumento de confiabilidad más poderoso que ningún anuncio de periódico podía replicar. El récord permaneció vigente durante 18 años. Ningún otro fabricante de la época invirtió en publicidad de manera tan brillante ni con resultados tan duraderos.

Napier también ganó el primer evento disputado en Brooklands ese mismo año 1907 — corriendo el ingeniero H.C. Tryon en un Napier de 40 HP —, y en 1908 el piloto Frank Newton cubrió media milla cronometrada a 119.34 mph (190 km/h) en el gigantesco L48 — el Napier de 15 litros apodado Samson que era el automóvil más rápido en el mundo en ese momento. La historia de Napier en Brooklands es la historia de la marca en su apogeo: rápida, confiable, publicitariamente audaz, y respaldada por el mecenazgo del hombre más creativo del marketing automovilístico de la Belle Époque.

El Dewar Trophy: dos veces la distinción más alta del automovilismo

Mientras Cadillac ganaba un único Dewar Trophy en 1908 por su demostración de piezas intercambiables en Brooklands — un reconocimiento que la empresa americana capitalizó con el slogan «Standard of the World» —, Napier ganó ese mismo trofeo en dos ocasiones distintas, siendo uno de los pocos fabricantes en la historia del premio que lo recibió más de una vez del Royal Automobile Club de Gran Bretaña. El primer Dewar Trophy de Napier fue en 1907; el segundo en 1910, por una hazaña técnica de una sencillez narrativa perfecta: un Napier completó el recorrido de Londres a Edimburgo — aproximadamente 640 kilómetros — completamente en top gear, sin cambiar de marcha en ningún momento del recorrido.

Esta hazaña — que hoy, con los automóviles automáticos modernos, parece trivial — era en 1910 una declaración técnica de primer orden: significaba que el motor del Napier tenía suficiente torque a bajo régimen para mantener la marcha más alta en todas las condiciones de la carretera inglesa y escocesa, incluyendo las colinas del norte de Inglaterra y los puertos de las Highlands. La flexibilidad del motor, su capacidad de tirar desde bajas revoluciones sin perder el impulso, era exactamente la cualidad que los clientes de un automóvil de lujo valoraban más en un uso de larga distancia. Y ganar el Dewar Trophy por demostrarla era la validación más pública y más prestigiosa que el mercado ofrecía.

La ironía histórica es que el mismo año 1908 en que Cadillac ganaba su único Dewar Trophy con la demostración de piezas intercambiables, era también el año en que el Rolls-Royce Silver Ghost comenzaba a establecerse definitivamente como la referencia del lujo automovilístico británico — amenazando la posición que Napier había ocupado durante casi una década. Los dos Dewar Trophies de Napier no pudieron detener esa erosión de mercado, pero son el testimonio más permanente de que la empresa de Montague Napier fue, en sus años de mayor brillantez, técnicamente superior a prácticamente cualquier competidor europeo.

Especificaciones técnicas — Gama Napier 1912

1912: el año sin Edge y la transición al mundo moderno

El año 1912 en que se sitúa este artículo fue, para Napier, el año de la ruptura más significativa de su historia automovilística. S.F. Edge y Montague Napier habían tenido durante años una relación de tensión creciente sobre el control de la empresa y la dirección de su desarrollo comercial: Edge era el publicista y el comercial, Napier era el ingeniero y el fabricante, y los dos roles — que en los primeros años se habían complementado perfectamente — comenzaron a chocar a medida que la empresa crecía y las decisiones estratégicas se volvían más complejas. En 1912, tras meses de negociación, Edge vendió su empresa de distribución S.F. Edge Ltd. a Napier por £120,000 — una cantidad extraordinaria para la época — firmando un acuerdo de no competencia por siete años que lo mantendría alejado del mundo del motor hasta 1919.

La producción de 1912 continuó con los modelos establecidos: el 15hp T55 — el cuatro cilindros de 2,684 cc que era el automóvil más accesible de la gama y el más vendido, con 3,274 unidades producidas a lo largo de su vida 1909-1914 —, el T43 de 30 HP con seis cilindros y 4 litros, el 45hp de 6,840 cc que había sido el buque insignia de la marca durante años, y los grandes 65hp y 90hp que todavía se ofrecían pero que el Silver Ghost había hecho obsoletos en términos de mercado. En total, la empresa producía alrededor de 700 automóviles ese año — muchos de ellos destinados al floreciente mercado de taxis de Londres, que encontraba en el Napier un vehículo confiable y de precio competitivo para el uso intensivo del taxi urbano.

La versión Colonial del 15hp — desarrollada específicamente para los mercados de Australia, India, Sudáfrica y América del Sur donde las carreteras eran significativamente peores que las europeas — tenía una curiosidad técnica deliciosa: el motor estaba montado «al revés», con el volante de inercia protegido por el eje delantero en lugar de por el trasero como era convencional, lo que hacía que girara en dirección contraria a todos los demás Napier. Este detalle — que los ingenieros de la empresa denominaban el modelo «anti-clockwise» — es el tipo de solución pragmática y elegante que la tradición de Montague Napier como ingeniero producía constantemente: identificar un problema real de los clientes en condiciones reales de uso y resolverlo con la modificación más sencilla posible.

Napier vs. Rolls-Royce: la competencia que definió el lujo británico

La relación entre Napier y Rolls-Royce es uno de los episodios más fascinantes de la historia del automóvil británico, y 1912 fue el año en que ya resultaba evidente que Rolls-Royce había ganado la batalla del mercado del lujo extremo. La rivalidad había comenzado en 1906, cuando Henry Royce — el ingeniero perfeccionista de Manchester — presentó el Silver Ghost, un seis cilindros de 7.0 litros que desde su presentación se propuso demostrar que podía ser más silencioso, más suave y más confiable que el Napier equivalente. La prueba que Rolls-Royce organizó con el Silver Ghost — 15,000 millas de funcionamiento continuo supervisado por el RAC, completadas sin ningún fallo mecánico imputable al automóvil — fue el equivalente para Rolls-Royce de lo que el récord de las 24 horas había sido para Napier: una demostración de confiabilidad que ningún anuncio podía replicar.

Los dos automóviles eran en 1907 técnicamente equivalentes en calidad — los ingenieros de la época que los condujeron lado a lado tendían a dar una ligera ventaja al Napier en flexibilidad de motor y una ligera ventaja al Rolls-Royce en silencio de funcionamiento —, pero la capacidad de marketing de Claude Johnson, el director comercial de Rolls-Royce, superaba incluso la de Edge. Y la decisión de Rolls-Royce de concentrarse en un único modelo — el Silver Ghost — frente a la gama de once modelos que Napier ofrecía en algunos años, le daba una coherencia de imagen y una facilidad de mensaje publicitario que la fragmentación de la oferta Napier no podía igualar. Para 1912, el mercado del lujo extremo en Gran Bretaña era prácticamente sinónimo de Rolls-Royce, y Napier había aceptado esa realidad moviéndose hacia los segmentos de precio más accesible con el 15hp T55.

La irrupción posterior de Napier en 1931 como comprador potencial de los activos de Bentley — cuando Bentley fue a la quiebra ese año y Napier fue el segundo postor más alto, perdiendo la subasta ante Rolls-Royce por un margen estrecho — fue el último intento de la empresa de volver al mundo del automóvil de lujo. Rolls-Royce ganó Bentley. Y la historia de Napier como fabricante de automóviles terminó definitivamente, aunque su historia como fabricante de motores de aviación — con el Lion que impulsó los Land Speed Records de Malcolm Campbell en Bluebird y Henry Segrave en Golden Arrow — continuó y alcanzó alturas que ningún motor de automóvil podría igualar.

1912 en el mundo: el año del Titanic y las últimas certezas

El año 1912 en que se producían los Napier T55 y T43 en la fábrica de Acton fue el año que más perfectamente concentra la paradoja de la Belle Époque en su crepúsculo: el año del Titanic, el símbolo más perdurable de la confianza tecnológica que precedió al derrumbe. El trasatlántico más grande jamás construido se hundió en el Atlántico Norte en abril, llevándose consigo más de 1,500 personas y la certeza de que la tecnología podía vencer a la naturaleza. La sensación que el hundimiento dejó en la cultura europea — la misma cultura que compraba Napiers, Rolls-Royce y Mercedes en los salones de los grandes hoteles de Londres y París — fue la de que la prosperidad y el progreso tecnológico no eran garantías sino posibilidades.

En Gran Bretaña, 1912 era el tercer año del reinado de Jorge V — que había sucedido a Eduardo VII en 1910 — y el año de las grandes huelgas mineras y ferroviarias que señalaban el creciente conflicto de clases que la prosperidad edwardiana había contenido sin resolver. Los automóviles que Napier vendía a sus clientes de la clase alta y la alta clase media eran objetos de una cultura que tenía dos años de vida antes de que la Gran Guerra de 1914 la destruyera para siempre. Los 15hp Napier que circulaban por las carreteras de Surrey y Kent en el verano de 1912 eran los mismos que en 1914 serían requisados o abandonados cuando los conductores se alistaran.

En México, 1912 era el segundo año de la Revolución — el gobierno de Francisco I. Madero, que había derrocado a Díaz en 1911, luchaba por mantenerse frente a múltiples rebeliones simultáneas. Los automóviles europeos de lujo habían llegado al país en números significativos durante el Porfiriato, pero la turbulencia revolucionaria había paralizado prácticamente todas las importaciones no esenciales. Un Napier 15hp T55 en México en 1912 habría sido un objeto completamente improbable — aunque en el México de cinco años antes habrían llegado algunos ejemplares de los grandes seis cilindros de Napier para los hacendados y banqueros del régimen de Díaz.

El legado de Napier: del motor Lion al Sabre, el verde y la memoria

La historia de D. Napier & Son después de 1912 es la historia de una empresa que encontró en los motores de aviación la misma excelencia técnica que había demostrado en los automóviles, pero en un escenario donde el tamaño del mercado y las necesidades tecnológicas le permitían una expresión mucho más plena de sus capacidades. El motor Napier Lion — diseñado durante la Primera Guerra Mundial y producido en 1916 — era un W-12 de 24 litros y 580 HP que utilizaba una configuración de tres bancadas de cuatro cilindros dispuestas en W para combinar potencia máxima con dimensiones compactas. Era el motor más potente del mundo en los años veinte, y lo demostró impulsando los automóviles de Land Speed Record más famosos de la época: el Sunbeam Mystery Ladybird de Henry Segrave en 1926, el Bluebird de Malcolm Campbell en 1927, y el Golden Arrow de Segrave en 1929.

El Napier Sabre de la Segunda Guerra Mundial — 24 cilindros en H, 3,500 HP en sus versiones finales — fue el motor de propulsión del Hawker Typhoon y del Hawker Tempest, los cazas aliados más rápidos de la guerra en bajas altitudes. En una empresa que había comenzado fabricando prensas de imprimir en 1808, la cadena que llevaba desde la maquinaria de Babbage hasta el motor que hacía posibles los aviones más rápidos de la Segunda Guerra Mundial pasaba por los automóviles verdes de Montague Napier y las hazañas publicitarias de S.F. Edge con perfecta coherencia técnica. Era la misma empresa y era la misma obsesión por la precisión y el rendimiento, expresada en objetos cada vez más grandes y cada vez más rápidos.

Los automóviles Napier supervivientes — estimados en varios centenares para todos los modelos de todos los años, con los 15hp T55 siendo los más numerosos gracias a sus 3,274 unidades de producción — aparecen con cierta regularidad en el mercado de subastas británico especializado en Edwardian y Brass Era cars. Los ejemplares en buena condición del 15hp tourer alcanzan entre £15,000 y £40,000 dependiendo del estado de conservación y la documentación; los grandes seis cilindros de 45hp y superiores en condición de concurso pueden superar las £100,000. Cada Napier superviviente lleva en su latón y en su verde — el verde que inventó la tradición del British Racing Green — una historia que comienza en un velódromo de Bath y termina en el primer seis cilindros en serie del mundo.

El verde que cambió el automovilismo

El 1912 Napier — en cualquiera de sus variantes, del discreto 15hp T55 al majestuoso 45hp de seis cilindros — es el representante tardío de una marca que en sus doce años de mayor brillantez hizo más por el automovilismo británico que cualquier otra empresa del período: ganó la primera victoria internacional de Gran Bretaña, inventó el color de sus automóviles de carreras, construyó el primer seis cilindros en serie del mundo, batió el récord de resistencia de las 24 horas en Brooklands, y ganó el Dewar Trophy dos veces. Todo eso antes de que Rolls-Royce terminara de construir el Silver Ghost.

La salida de S.F. Edge en 1912 fue el principio del fin de los automóviles Napier — aunque el final no llegara hasta 1924 y aunque los motores que la empresa produjo después fueran técnicamente superiores a cualquier cosa que sus automóviles hubieran ofrecido. Cada vez que un aficionado al automovilismo menciona el British Racing Green, está nombrando sin saberlo la herencia de Montague Napier y de S.F. Edge en su Napier verde corriendo por los caminos de Irlanda en una mañana de julio de 1902. Ese verde no tiene nombre propio, pero tiene dirección: D. Napier & Son, Acton, West London, 1900–1924.